El 4 de febrero, el primer lunes del mes más agitado de las vacaciones de verano, el aeropuerto internacional Comodoro Arturo Merino Benítez de Santiago estuvo a punto de colapsar debido a una enorme ola de turistas que esperaban escapar de la multitud para echarse en una playa en Punta Cana o Pucón.

Viajeros acostumbrados a tardar apenas unos minutos haciendo fila para registrar sus maletas, se encontraron esperando una hora y más. Docenas perdieron sus vuelos y los ánimos se crisparon mientras la sala de embarque hervía con miles de familias frustradas.

A poco más de una década de ser inaugurado, el que alguna vez fuera un espacioso aeropuerto ha estado operando por sobre su capacidad durante meses. Administrado por privados y diseñado para manejar hasta nueve millones de pasajeros al año, el año pasado vio como más de 12 millones cruzaban sus puertas de embarque.

El panorama es similar en las carreteras concesionadas del país. Cada fin de semana largo trae la promesa de tacos que apenas avanzan al tiempo que cientos de familias se aglomeran en las vías ahora congestionadas.

La agobiada infraestructura de Chile no es solo una preocupación para quienes salen de vacaciones. Las empresas también están viendo subir sus tiempos y costos de transporte. La industria forestal estima que enfrenta costos de transporte que duplican los de los países vecinos, lo que se debe en gran parte a la congestión vial y portuaria en la sureña Región del Bío Bío, situación que daña su competitividad.

“Hay un enorme déficit en infraestructura”, señala Rodrigo Álvarez, presidente de la Asociación de Concesionarios de Obras de Infraestructura Pública A.G. de Chile (COPSA). ”Nuevas carreteras, aeropuertos y puertos son absolutamente vitales para el desarrollo de Chile”.

A fines de la década de los 90, Chile fue pionero en el uso de concesiones de infraestructura pública, una manera ingeniosa de canalizar inversión privada para financiar proyectos que alguna vez fueron dominio del Gobierno.

Entre los años 1997 y 2011, se invirtió un total de US$11.500 millones en infraestructura pública en virtud del modelo de concesiones, armando al país con casi 3.000 kilómetros de carreteras, 10 nuevos aeropuertos y una serie de modernas cárceles. Varios cientos de millones de dólares se invirtieron en terminales portuarios privados, lo que no solo expandió la capacidad, sino que situó a los puertos chilenos entre los más eficientes de América del Sur.

“Fue una experiencia muy exitosa que dotó al país de una infraestructura que no habría sido posible sin la inversión privada”, afirma Álvarez.

Pero tras el término de la ola inicial de aeropuertos, puertos y en especial carreteras, la inversión en infraestructura se ha desacelerado en forma drástica desde el peak que alcanzó a comienzos de la década pasada.

Mientras tanto, la creciente riqueza de Chile se ha visto acompañada por un enorme incremento en el tráfico aéreo y vial. La cantidad de automóviles en las calles llego a 3,5 millones en el 2011, un aumento del 37% en cinco años. No solo hay más chilenos desplazándose, sino que también van más lejos. En el verano pasado, ocho millones de personas salieron de vacaciones por tierra o aire, un alza respecto de los apenas 4,5 millones registrados en el 2008, sostiene la ministra de Obras Públicas, Loreto Silva.

La respuesta está clara. Para seguir moviéndose -por tierra, aire o mar-, Chile necesita más y mejor infraestructura.

Apenas en Ventaja

Según un reciente estudio de Economist Intelligence Unit, el país todavía encabeza Sudamérica en términos de infraestructura pública, pero su ventaja sobre sus rivales más cercanos se está reduciendo. Tras años de abandono, países como Brasil y Perú finalmente están poniendo su atención en mejorar sus deteriorados caminos y puertos.

Para revertir la tendencia y dar a Chile la infraestructura del país desarrollado en que aspira a convertirse, el actual Gobierno reveló un ambicioso programa de nuevas concesiones de infraestructura, el que incluye un nuevo terminal aeroportuario, la finalización de la circunvalación Américo Vespucio de Santiago y el ensanchamiento de la carretera Panamericana, la principal arteria norte-sur del país. Asimismo, se prevén nuevas concesiones privadas para ampliar los principales puertos de la nación y para modernizar los hospitales públicos del país.

La cartera de proyectos del Gobierno para el período 2012-2013 está avaluada en un total de US$8.000 millones, o en torno al 60% de la cantidad invertida a la fecha bajo el sistema de concesiones.

Relanzar el sistema de concesiones de Chile ha sido una prioridad para el presidente Sebastián Piñera desde que asumió el mando del país, pero el ambicioso programa ha sufrido numerosas demoras. Según el cronograma original del Gobierno, el año pasado deberían haberse realizado licitaciones por proyectos avaluados en US$4.400 millones. En la realidad, solo se adjudicaron proyectos por un valor de US$811 millones.

Las razones de las demoras son diversas.

Fundamentalmente, de cara al terremoto de febrero del 2010, las nuevas concesiones de infraestructura pasaron a segundo plano para reconstruir miles de hogares, escuelas y otros edificios que resultaron dañados. Pero hubo otros problemas.

En primer lugar, la particular geografía de Chile implica que no requiere muchos caminos para conectar todo el país, explica Juan Enrique Coeymans, profesor de ingeniería de transporte de la Pontificia Universidad Católica de Chile en Santiago. Con todas las rutas más rentables y directas cubiertas en la primera ronda de concesiones, la cantidad de proyectos que quedan y que valen la pena en términos económicos es limitada. En tanto, muchos de los que están actualmente en desarrollo son ya sea técnica o políticamente complicados, comenta Álvarez de COPSA. Otros enfrentan impugnaciones legales.

Américo Vespucio Oriente, un proyecto emblemático para completar la circunvalación de Santiago, ha estado en los libros del Ministerio desde el 2007. Cuando el nuevo Gobierno asumió el mando de la nación, decidió hacer una reingeniería del proyecto para satisfacer las demandas de los residentes locales de que la nueva autopista se terminara de manera subterránea. Tras dos años de estudios, el subsidio gubernamental requerido por el proyecto había escalado a un monto inaceptable de US$1.000 millones, lo que forzó la postergación de la iniciativa por segunda vez.

Como resultado “se han perdido tres o cuatro años en un proyecto clave”, sostiene Eduardo Bitran, ministro de Obras Públicas del Gobierno anterior y actualmente académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Adolfo Ibáñez.

A Coeymans le preocupan menos tales retrasos.

“Mejor hacer estudios adecuadamente que lanzar licitaciones a medio respaldar que terminan costando mucho más”, asevera. Lo peor que puede pasar es que el Gobierno se vea en la obligación de renegociar un contrato existente.

Eso es exactamente lo que ocurrió en el aeropuerto de Santiago. Los planes para expandir Arturo Merino Benítez han estado en desarrollo por muchos años, pero recién ahora están llegando a la etapa de licitación. En el 2011, el Gobierno se vio obligado a renegociar una extensión de dos años de la actual concesión hasta el 2015 cuando estará listo un nuevo concesionario.

“Hemos estado diciendo desde hace algún tiempo que la inversión era necesaria”, señala Álvarez.
Listo para el Despegue

No obstante, tras tiempos algo difíciles, Álvarez dice que tanto el sector público como el privado están decididos a poner a andar la máquina de nuevo y a hacer que los planes en papel se conviertan en realidad.

“Ahora vemos una nueva urgencia, tanto COPSA como el nuevo Gobierno se han dado cuenta de la importancia de hacer avances”, manifiesta el ejecutivo.

En febrero, la ministra de Obras Públicas Loreto Silva lanzó la licitación para la nueva concesión del aeropuerto de Santiago. Al nuevo operador se le exigirá expandir la capacidad del aeropuerto a 29 millones de pasajeros al año con la construcción de un terminal internacional exclusivo, un terminal nacional más amplio y la infraestructura asociada. La oferta adjudicataria debería anunciarse el próximo año y la construcción debería demorar cuatro años, por lo que el Ministerio espera que el aeropuerto ampliado esté listo para fines de esta década.

La nueva concesión también podría ser la primera prueba importante de la nueva normativa diseñada para reducir el espacio para conflictos entre el Estado y los inversionistas privados. En el pasado, desacuerdos sobre cambios menores tuvieron el potencial de llevar a prolongadas renegociaciones e incluso a disputas legales, demorando proyectos durante años. Un segundo acceso carretero a Santiago desde el sur por fin se inauguró en el 2010, siete años después de la fecha prevista originalmente. La nueva legislación se aprobó hace casi tres años, pero la falta de nuevas concesiones y la naturaleza de largo plazo de los negocios implican que las reformas ahora tienen que ponerse en práctica.

Álvarez está esperanzado en que allanarán la implementación de nuevas concesiones. “En general, creemos que van en la dirección correcta”, señala.

Oportunidades de Inversión

Hallar inversionistas para los nuevos proyectos no debería ser un problema. Dado que muchos países desarrollados aún están en crisis económica, los inversionistas extranjeros lloran por proyectos de inversión importantes donde puedan colocar su dinero. La reputación que tiene Chile de estabilidad política y legal junto con su envidiable historial en materia de concesiones lo convierten en un destino obvio.

Dada la dificultad para que surjan nuevas concesiones, a los inversionistas interesados en Chile les ha dado por comprar concesiones existentes. Los nuevos dueños son comúnmente entidades financieras que buscan negocios con rendimientos de largo plazo garantizados. Los canadienses están a la vanguardia. El año pasado, Canada Pension Plan Investment Board pagó US$1.400 millones por participaciones en cinco concesiones de autopistas de Chile. En el 2011, Brookfield Investment Partners desembolsó US$340 millones por Vespucio Norte Express, autopista urbana que opera la sección norte de la circunvalación de Santiago.

No obstante, algunos temen que el interés de los inversionistas y un nuevo impulso del Gobierno puedan no ser suficientes para superar problemas tan profundamente arraigados al interior del sistema de concesiones.

Bitran responsabiliza de las constantes demoras a niveles preocupantemente altos de rotación de personal en el sector público. En febrero, el Gobierno designó a Carlos Plass como nuevo coordinador de concesiones del ministerio. Ex gerente general del aeropuerto de Santiago, el Gobierno espera que tenga el conocimiento técnico para hacer avanzar el programa. Pero será la quinta persona en ocupar ese cargo durante el actual Gobierno.

Por otra parte, la llegada del nuevo Gobierno en el 2010 fue testigo de la salida de la institución de más de una docena de altos ejecutivos; Bitran dice que fueron sacados de sus cargos. Con ellos se fueron décadas de experiencia conjunta en diseño, negociación e implementación de concesiones de infraestructura pública, un área de nicho en la gestión del sector público y que es muy demandada a nivel mundial. Muchos se fueron directo a trabajos bien remunerados en consultoras prestando servicios a gobiernos a lo largo de la región.

Pero sin la continuidad de personal, el sector público carece del conocimiento técnico y la memoria histórica para evitar que se repitan los errores del pasado, asevera Bitran.

Reforma Institucional

En el fondo, el problema es una cuestión de instituciones. Transcurridas casi dos décadas desde que Chile comenzó el recorrido de las concesiones, el país aún tiene que desarrollar una estructura institucional adecuada. El departamento de concesiones sigue como una estructura informal y buena parte de su personal clave corresponde a contratistas independientes en lugar de a personal del ministerio.

Además, ningún Gobierno se ha molestado en asignar apropiadamente roles para administrar las concesiones. Como resultado, el personal no solo debe diseñar y promover proyectos de infraestructura sino que también tiene que administrar la licitación, negociar el contrato, inspeccionar las obras de construcción y regular las operaciones no solo de carreteras y aeropuertos, sino que también de hospitales, cárceles y otros edificios públicos.

“La idea de que el ministro de Obras Públicas sea igualmente responsable por lo que le ocurre a pacientes, reos o pasajeros es ridícula”, señala Bitran.
Destaca que otros países ya han aprendido de los errores de Chile: en Perú, las concesiones de infraestructura pública tienen un regulador dedicado (OSITRAN), que no tiene nada que ver con diseñar o licitar proyectos.

En lugar de la actual estructura improvisada, Bitran sugiere que Chile debería desarrollar un servicio de concesiones autónomo, que no solo profesionalizaría y agilizaría la gestión de concesiones de infraestructura pública, sino que además reduciría lo más posible la influencia política.

Álvarez concuerda en que se necesita una reforma, en particular para asegurar una mayor continuidad de gobierno a gobierno.

Sin embargo, dados los desafíos que enfrenta Chile en términos de infraestructura, no se debería permitir que cualquier cambio tras bambalinas afecte el ritmo de la inversión.

“Definitivamente se necesitan instituciones más sólidas”, concuerda, “pero en este momento tenemos un nuevo coordinador, con la energía para desarrollar los proyectos en el tiempo que le queda al Gobierno”.

No obstante, puesto que el presidente Sebastián Piñera dejará su cargo en menos de un año, la implementación de estos proyectos quedará para el próximo Gobierno.

Dados los potenciales beneficios -incluidos menores tiempos de viaje en Santiago y mayor conectividad en regiones- Álvarez dice que el desarrollo de infraestructura debería estar entre las primeras prioridades de todos los candidatos presidenciales.

Sin embargo, el riesgo radica en que podrían favorecerse grandes proyectos por su potencial para ganar votos en lugar de por sus beneficios sociales reales.

Desde que la exitosa administración del sistema original de concesiones del ex presidente Ricardo Lagos le ayudó a ganar la primera magistratura de la nación en el 2000, el Ministerio de Obras Públicas ha sido visto como un trampolín para llegar a La Moneda. La designación de Laurence Golborne, el héroe del rescate en la mina San José, en ese cargo en julio del 2011 fue ampliamente analizada como un prólogo para su posterior campaña presidencial más que como cualquier beneficio que sus habilidades de liderazgo pudieran llevar a la cartera.

Críticas similares se han levantado en contra de la decisión de Golborne de desempolvar los planes para construir un puente sobre el canal de Chacao para conectar la sureña isla de Chiloé con el continente. Un deseo de larga data de la población de Chiloé, el proyecto fue desechado por el Gobierno anterior por ser demasiado costoso para los beneficios sociales que traería. Una estimación sugería que el puente tendría que cobrar 8.000 pesos chilenos (US$17) por el cruce de 2,6 kilómetros para recuperar la inversión.

Al relanzar el proyecto el año pasado con un largo viaje a China y Japón para generar interés, Golborne sugirió que los menores precios del acero disminuirían el costo del puente a niveles razonables. Pero Bitran, sobre quien recayó la responsabilidad de cancelar el proyecto hace seis años, dice que los aspectos económicos del proyecto solo han empeorado desde entonces, a lo que se suma el arribo de cruceros y vuelos regulares de pasajeros a Chiloé, además de la caída de la industria salmonera local.

De todos modos hay interés. A comienzos de abril, la ministra Silva anunció que ocho consorcios precalificaron a la licitación para diseñar y construir el puente, cuyo adjudicatario se dará a conocer a comienzos del próximo año.

En COPSA, Álvarez confía en que los aspectos económicos de la mayoría de los proyectos del Gobierno no están en duda. “La inmensa mayoría son extremadamente necesarios”, destaca.

Tras años de demoras, Chile está comenzando a construir los caminos, aeropuertos y puertos que necesita. Pero en vista del largo tiempo de ejecución de tales proyectos, pasajeros y conductores del país por igual tendrán que acostumbrarse a las colas por algún tiempo más.

Tom Azzopardi trabaja como periodista freelance en Santiago

On February 4, for many the first Monday of the summer holidays, Santiago’s Arturo Merino Benítez international airport faced near collapse under a tidal wave of tourists hoping to escape the crowds to sit on a beach in Punta Cana or Pucón. Travelers used to spending just a few minutes queuing to check their bags found themselves waiting an hour or more. Dozens missed their flights and tempers frayed as the departures lounge heaved with thousands of frustrated families.

Just over a decade after it was inaugurated, the once-spacious privately-run airport has been operating beyond its capacity for months. Designed to handle up to nine million passengers a year, last year more than 12 million passed through its gates.

The picture is similar on the country’s concession highways. Every long weekend brings the promise of crawling jams as hundreds of thousands of families squeeze through now tightfitting roads.

Chile’s straining infrastructure is not just a concern for holidaymakers. Business is also seeing transport costs and times rise. The forestry industry estimates that it faces transport costs double those in neighboring countries, largely due to road and port congestion in the southern Bío Bío Region, harming its competitiveness.

“There’s a huge deficit in infrastructure,” says Rodrigo Álvarez, president of Chile’s association of public infrastructure concession holders (COPSA). ”New highways, airports, and ports are absolutely vital for the development of Chile.”

In the late 1990s, Chile pioneered the use of public infrastructure concessions, an imaginative means of channeling private investment to fund projects that were once the preserve of government.

Between 1997 and 2011, a total US$11.5 billion was invested in public infrastructure under the concessions model, arming the country with almost 3,000 kilometers of highways, ten new airports, and a fleet of modern prisons. Several hundred million dollars were invested in private port terminals, not only expanding capacity, but making Chilean ports among the most efficient in South America.

“It has been a very successful experience which endowed the country with an infrastructure which would not have been possible without private investment,” says Álvarez.

But after the completion of the initial wave of airports, ports and especially highways, infrastructure investment has slowed dramatically from the peak reached early last decade.

In the meantime, Chile’s growing wealth has been accompanied by a huge increase in aviation and road traffic. The number of cars on the road reached 3.5 million in 2011, up 37% in five years. Not only are more Chileans on the move, but they are also going further. Last summer saw eight million hit the road or the skies for a holiday, up from just 4.5 million in 2008, says Public Works Minister Loreto Silva.

The answer is clear. To keep moving – by land, by air or by sea, Chile needs more and better infrastructure.

Tight squeeze

According to a recent study by the Economist Intelligence Unit, the country still leads South America in terms of public infrastructure, but its advantage over its nearest rivals is narrowing. After years of neglect, countries like Brazil and Peru are finally turning their attention to improving their deteriorated roads and ports.

To reverse the trend and to give Chile the infrastructure of the developed country it aspires to become, the current government has unveiled an ambitious program of new infrastructure concessions, including a new airport terminal, the completion of Santiago’s Americo Vespucio beltway and the widening of the Pan

American highway, the country’s main north-south arteries. In addition, new private concessions are planned to expand the country’s main ports and to modernize the country’s public hospitals.

The government’s portfolio of projects for 2012-2013 is worth a total of US$8 billion, or around 60% of the amount invested to date under the concessions system.

Re-launching Chile’s concessions system has been a priority for President Sebastián Piñera since he took office but the ambitious program has suffered numerous delays. Under the government’s original timetable, last year should have seen tenders for projects worth US$4.4 billion. In the event, only US$811 million worth of projects were awarded.

The reasons for the delays are multifold.

Critically, in the wake of the February 2010 earthquake, new infrastructure concessions took a backseat to the need to rebuild thousands of damaged homes, schools and other buildings. But there were other problems.

Firstly, Chile’s unique geography means that it does not require many roads to connect the whole country, explains Juan Enrique Coeymans, a professor of transport engineering at Santiago’s Catholic University. With all the most profitable and straightforward routes covered in the first round of concessions, the number of economically worthwhile projects left is limited. Meanwhile, many of those currently in development are either technically or politically complex, says COPSA’s Álvarez. Others face legal challenges.

Américo Vespucio Oriente, a flagship project to complete Santiago’s beltway, has been on the ministry’s books since 2007. When the new government took office, it decided to reengineer the project to meet local residents’ demands that the new highway be completely underground. After two years of studies, the government subsidy required by the project had spiraled to an unacceptable US$1 billion, forcing the initiative back on the drawing board for a second time.

As a result “three or four years have been lost in a key project,” says Eduardo Bitran, Public Works Minister in the previous administration and today a member of the engineering faculty at Adolfo Ibáñez University.

Coeymans is less concerned about such delays.

“Better to do the studies properly than to launch tenders half-baked which end up costing a lot more,” he says. The worst that can happen is that the government is forced to renegotiate an existing contract.

That is exactly what happened at Santiago’s airport. Plans to expand Arturo Merino Benítez have been in development for many years but are only now reaching the tender stage. In 2011, the government was forced to renegotiate a two-year extension of the existing concession to 2015 when a new concession holder will be ready.

“We have been saying for some time that investment was necessary,” Álvarez says.

Ready for takeoff

But after some difficult times, Álvarez says both the public and private sectors are determined to get the wheels turning again and make the plans on paper a reality.

“We now see a new urgency, both COPSA and the new government have realized the importance of making progress,” the official says.

In February, Public Works Minister Loreto Silva launched the tender for the new Santiago airport concession. The new operator will be required to expand the airport’s capacity to 29 million passengers per year with the construction of a dedicated international terminal, an expanded domestic terminal and associated infrastructure. With the winning bid due to be announced next year and construction expected to take four years, the ministry hopes the enlarged airport will be ready by the end of the decade.

The new concession could also be the first major test of new rules designed to reduce the room for conflict between the state and private investors. In the past, disagreements over minor changes had the potential to lead to lengthy renegotiations and even court battles, holding up projects for years. A second highway access to Santiago from the south was finally inaugurated in 2010, seven years after its original due date. The new legislation was passed almost three years ago but the lack of new concessions and the long-term nature of the business means that the reforms have yet to be put into practice.

Álvarez is hopeful they will smooth the implementation of new concessions. “In general, we think they are in the right direction,” he says.

Investment opportunities

Finding investors for the new projects should not be a problem. With many developed countries still in the economic doldrums, foreign investors are crying out for major investment projects where they can park their money. Chile’s reputation for political and legal stability combined with its enviable track record in concessions make it an obvious destination.

With new concessions hard to come by, investors keen on Chile have taken to buying existing concessions. The new owners are typically financial entities seeking businesses with guaranteed long-term returns. The Canadians are in the vanguard. Last year, the Canada Pension Plan Investment Board paid US$1.4 billion for stakes in five of Chile’s highway concessions. In 2011, Brookfield Investment Partners shelled out US$340 million for Vespucio Norte Express, which operates the northern section of Santiago’s beltway.

But some fear that investor interest and a fresh push from government may not be sufficient to overcome deeper-rooted problems within the concessions system.

Bitran blames constant delays on worryingly high levels of staff turnover in the public sector. In February, the government named Carlos Plass as the ministry’s new concessions coordinator. A former chief executive of Santiago airport, the government hopes he has the technical knowhow to push through the program.

But he will be the fifth man to hold the post under this government.

In addition, the arrival of the new government in 2010 saw the departure – Bitran says they were pushed out - of more than a dozen top executives from the institution. With them went decades of combined experience in designing, negotiating and implementing public infrastructure concessions, a niche area in public sector management, which is in strong demand worldwide. Many of them walked straight into well-paid consultancy jobs serving governments throughout the region.

But without continuity in personnel, the public sector lacks the knowhow and historic memory to avoid repeating the mistakes of the past, says Bitran.

Institutional reform

At heart, the problem is a question of institutions. Almost two decades since Chile started down the concessions road, the country has yet to develop an adequate institutional setup. The concessions department remains an informal structure and many of its key personnel are independent contractors rather than ministry staff.

In addition, no government has bothered to properly assign roles for running the concessions. As a result, staff must not only design and promote infrastructure projects but also manage the tender, negotiate the contract, inspect the construction work and regulate the operations of not only highways and airports but also hospitals, prisons and other public buildings.

“The idea that the Public Works Minister is equally responsible for what happens to patients, prisoners or passengers is ridiculous,” says Bitran.
Other countries, he notes, have already learnt from Chile’s shortcomings: in Peru, public infrastructure concessions have a dedicated regulator (OSITRAN), which plays no part in designing or tendering projects.

In place of the current improvised setup, Bitran suggests Chile should develop an autonomous concessions service, which would not only professionalize and expedite the handling of public infrastructure concessions but also reduce political influence as far as possible.

Álvarez agrees that reform is needed, in particular to ensure greater continuity from one administration to the next.

But given the challenges Chile faces in terms of infrastructure, any tinkering behind the scenes should not be allowed to affect the pace of investment.
“Stronger institutions are definitely needed,” he concedes, “But right now we have a new coordinator, with the energy to develop the projects in the time that the government has left.”

But with President Sebastián Piñera due to step down in less than a year’s time, implementing these projects will be up to the next administration.

Given the potential benefits – including shorter journey times in Santiago and greater connectivity in the regions – Álvarez says infrastructure development should be high on the list of priorities of all presidential candidates.

The risk, however, is that large projects could be favored for their vote-winning potential rather than real social benefits. Ever since former President Ricardo Lagos’ successful administration of the original concessions system helped win him the presidency in 2000, the Ministry of Public Works has been seen as a stepping stone to La Moneda. The appointment of Laurence Golborne, hero of the San José mine rescue, to the post in July 2011 was widely discussed as a prequel to his subsequent presidential campaign rather than any benefit his leadership skills could bring to the portfolio.

Similar criticism has been leveled against Golborne’s decision to dust off plans to build a bridge across the Strait of Chacao to link the southern island of Chiloé to the mainland. A long-held desire of the population of Chiloé, the project was junked by the previous administration as too costly for the social benefits it would accrue. One estimate suggested that the bridge would have to charge 8,000 Chilean pesos (US$17) for the 2.6-kilometer crossing to recoup the investment.

Re-launching the project last year with a lengthy tour to China and Japan to drum up interest, Golborne suggested that lower steel prices would bring the cost of the bridge down to reasonable levels. But Bitran, to whom it fell to cancel the project six years ago, says the economics of the project have only worsened since then, following the arrival of cruise ships and regular passenger flights to Chiloé, as well as the decline of the local salmon industry.

Still there is interest. In early April, Minister Silva announced that eight consortia have pre-qualified for the tender to design and build the bridge with the winner to be announced early next year.

At COPSA, Álvarez is confident that the economics of most of the government’s projects are not in doubt. “The immense majority are extremely necessary,” he points out.

After years of delays, Chile is beginning to build the roads, airports and ports it needs. But given the long lead-time of such projects, the country’s passengers and drivers alike will have to get used to queues for some time to come.

Tom Azzopardi is a freelance journalist based in Santiago