Santiago se ubica de manera constante como una de las ciudades más vivibles de América Latina, pero su reputación se ve amenazada por los problemas de desarrollo urbano que están vulnerando la calidad de vida. En los últimos 30 años, el crecimiento económico ha traído beneficios tangibles para los habitantes de la ciudad, pero el lado oscuro de este crecimiento está empeorando la congestión vehicular, la contaminación del aire y la desenfrenada construcción, a menudo con poco resguardo de las comunidades circundantes.

Quizás el símbolo más polémico -y el más visible– del desarrollo urbano de Santiago es el Costanera Center, un enorme complejo de oficinas y centro comercial en el límite de la zona corporativa conocida como Sanhattan. El centro comercial abrió sus puertas en junio y la torre principal, que domina el horizonte de Santiago, será la torre más alta de Sudamérica cuando se termine el próximo año.

La construcción, desarrollada por el grupo minorista local Cencosud, ha sido comparada con la Torre Eiffel por el presidente de Cencosud, Horst Paulmann. Sin embargo, quienes viven y trabajan cerca tienen una visión diferente. Se espera que el proyecto genere un caos vehicular en el área y los oficinistas ya están haciendo planes para dejar sus autos en casa y caminar o utilizar el transporte público.

“Preferiría caminar (…) será muy difícil estacionar ahí y el tráfico será una pesadilla”, afirma Pilar Sepúlveda, gerente de inversiones de la corredora chilena Tañer, cuya oficina se encuentra cerca de Costanera Centar.

Pero los problemas que enfrentan quienes recorren largas distancias entre sus hogares y sus lugares de trabajo como Pilar en Sanhattan, podrían haberse evitado, afirma Marcial Echenique, arquitecto chileno y profesor de estudios de transporte y uso de suelo de la Universidad de Cambridge.

En el 2006, el entonces ministro de Obras Públicas, Eduardo Bitrán, encargó a Echenique que estudiara los trabajos de mitigación vial de Sanhattan. Pero el plan, que incluía un túnel por debajo de la Avenida Andrés Bello para mejorar el acceso a Costanera Center, siguió siendo justamente eso: un plan.

“No se ha hecho nada, porque nadie asumió la responsabilidad y esa es la triste verdad”, afirma Echenique.

Los proyectos de trabajos viales anunciados por el Ministerio de Obras Públicas en mayo para aliviar la congestión -incluida la eliminación de la rotonda Pérez Zujovic, lo que también fue recomendado por Echenique- no se terminarán en a lo menos dos años.

Y el Costanera Center no es el único edificio que se está construyendo en el área. Dentro de un radio de un kilómetro de la Pérez Zujovic, Echenique estima que hay 900.000 metros cuadrados de espacio comercial y 20.000 nuevas plazas de estacionamiento, aprobados o en construcción.

“Es físicamente imposible para esta cantidad de autos ingresar al área con las actuales calles”, sostiene.

Dolores de Crecimiento

Por supuesto, Sanhattan no es Santiago, pero su creciente congestión es un síntoma de los desafíos más amplios del desarrollo urbano de la ciudad.

“Santiago se encuentra en un entredicho, su crecimiento económico ha generado nuevos problemas urbanos, pero los instrumentos y las políticas que funcionaban hace 20 años no pueden dar abasto hoy en día”, señala Luis Eduardo Bresciani, jefe de programa de Magíster en Proyectos Urbanos de la Pontificia Universidad Católica de Santiago y ex secretario regional ministerial de Vivienda y Urbanismo de la Región Metropolitana de Santiago.

Santiago aún no ha llegado al punto del colapso, pero si sus problemas urbanos no se abordan pronto, lo peor aún podría estar por venir, advierte Bresciani.

Parte del problema es que la población de la ciudad, que se ha duplicado desde 1980 a cerca de 6,5 millones, corresponde a más del 40% de los habitantes del país. Pero el crecimiento de la población, que se ha desacelerado en la última década, no es el único problema de la ciudad. A medida que aumenta la prosperidad, también ha aumentado la demanda por mejor vivienda y más espacio.

Comparada con las principales ciudades de los países desarrollados, Santiago aún es relativamente denso. Según cifras del censo del 2002, Santiago tiene 85 habitantes por hectárea, que es más que Nueva York (19), Londres (42) y París (46), pero mucho menos que Karachi, que tiene más de 300.

Esto está casi en línea con su PIB per cápita en torno a los US$15.000, pero hoy la ciudad es más densa que lo que indicaría su nivel de desarrollo, destaca Echenique.

Con Chile cerca del pleno empleo y los ingresos en aumento, la demanda de nuevas vivienda se está incrementando, comenta Vicente Domínguez, director ejecutivo de la Asociación de Desarrolladores Inmobiliarios (ADI).

Las ventas de viviendas nuevas en Santiago registraron un alza interanual del 24,5% a 7.256 en los tres primeros meses del 2012, según cifras de la Cámara Chilena de la Construcción, y cerca del 75% de estas correspondieron a departamentos.

En tanto, los terrenos disponibles para el desarrollo se están reduciendo. Según un reciente estudio de la Cámara Chilena de la Construcción, hay menos de 2.000 hectáreas de tierra disponible para nuevos proyectos residenciales dentro de los límites de la ciudad.

“Hay muy poco terreno para la cantidad de nuevos proyectos”, señala Domínguez.

Y no es solo la demanda residencial la que impulsa el desarrollo. La demanda de mayor educación y servicios de salud es la razón tras la construcción de universidades, colegios y hospitales, todos los cuales requieren espacio.

Santiago no está creciendo tan rápidamente como otras ciudades de Chile, en particular las del norte, pero podría quedarse sin terrenos dentro de cinco años, a menos que se apruebe una propuesta para zonificar otras 9.000 hectáreas para el desarrollo, advierte Domínguez.

Mansiones en los Barrios Pobres

Los terrenos designados para proyectos de vivienda social en Santiago se ubican en la periferia de la ciudad, lo que ha creado guetos que se expanden descontroladamente en comunas como La Pintana y Puente Alto, las que albergan a casi un tercio de la población de la ciudad.

Mientras las comunas más adineradas luchan con los problemas urbanos que trajo el desarrollo, estos guetos enfrentan una serie distinta de problemas causada por el subdesarrollo, destaca Bresciani.

“Existe la coordinación y voluntad política para cambiar esto, pero los instrumentos que tenemos son débiles”, afirma.

Se han logrado algunos avances. El crecimiento económico ha ayudado a reducir la pobreza, el déficit de vivienda de la ciudad prácticamente se ha eliminado (si bien la calidad de las viviendas sigue siendo un tema) y la cobertura de agua potable, alcantarillado y tratamiento de aguas servidas ha llegado a cerca del 100%.

No obstante, hay una escasez crónica de áreas verdes, una medición clave del desarrollo urbano. Según cifras del Gobierno, sólo cinco comunas de la ciudad -incluidas Las Condes y Vitacura- tienen 9,5 m2 por habitante, lo que concuerda con la cantidad recomendada por la Organización Mundial de la Salud. Pero los 1,8 millones de habitantes de la zona suroriente de Santiago, una de las áreas más pobres de la ciudad, cuentan con solo 1,9 m2 cada uno.

A juicio de Pilar Giménez, jefa de la División de Desarrollo Urbano del Ministerio de Vivienda y Urbanismo, la falta de áreas verdes y la segregación residencial son problemas apremiantes.

“Santiago tiene un déficit de áreas verdes, hay sectores con valor histórico que no se están protegiendo de manera adecuada, muchos de sus espacios públicos son deficientes, tiene una conectividad del transporte muy problemática y todos estas cosas afectan de forma negativa la calidad de vida”, señala.

Atrapado en un Taco

A medida que la ciudad ha crecido, la gente depende más de sus autos para llegar a sus trabajos y a los centros educacionales. Y, gracias al crecimiento económico, más personas pueden costearlos.

La cantidad de vehículos en las calles chilenas se ha triplicado con creces desde el año 1990 para alcanzar los 3,5 millones en el 2011, un 41% de los cuales se encuentra en Santiago. Un promedio de 172 autos cada 1.000 habitantes circulaba el año pasado, según el Instituto Nacional de Estadísticas (INE), pero de todos modos esa cifra es menor que en ciudades como Sao Paolo, donde el coeficiente es de más de 300.

“Chile, y Santiago en particular, tiene un bajo nivel de motorización”, destaca Marcial Echenique.

A medida que aumenta la propiedad de vehículos, la congestión del tránsito también se incrementa. Una red de modernas autopistas, construidas a través de concesiones privadas, ha ayudado a mejorar el flujo del tráfico, pero no hay suficientes de ellas, indica Echenique, quien ayudó a diseñar el sistema de concesiones en la década de los 90.

El transporte público es una alternativa, pero -a diferencia de lo que ocurre en Londres, París o Nueva York- el sistema de transporte público de Santiago no ha seguido el ritmo del desarrollo de la ciudad. El sistema Transantiago, que se introdujo en el 2006, recibe fuertes subsidios estatales, pero los buses nuevos no son confiables y están demasiado llenos.

El sistema de Metro de Santiago es eficiente, limpio y está bien considerado, pero es relativamente pequeño. Solamente cuenta con cinco líneas mientras que Moscú, que tiene el doble de la población de Santiago, tiene 14 y Nueva York cuenta con 24. Dos nuevas líneas están en construcción para atender mejor al centro de la ciudad, pero no son suficientes para satisfacer la demanda, sostiene Echenique.

Otra solución podría ser cobrar una tarifa a los conductores que ingresen a áreas congestionadas. Este sistema, conocido como tarificación vial, ha funcionado en ciudades como Londres y Estocolmo, señala Echenique que está trabajando con el Ministerio de Transporte en un plan similar para Sanhattan.

“Estamos estudiando su impacto, es una solución de emergencia”, sostiene.

Mejorar la Coordinación

La planificación urbana de Santiago comienza en la Secretaría Regional Ministerial (SEREMI) de Vivienda, que es responsable de diseñar un marco para el desarrollo de la ciudad conocido como Plan Regulador. Pero cada municipalidad también tiene su propio plan, los que a menudo van en una dirección distinta.

Por ejemplo, algunas municipalidades como Providencia y Las Condes han creados regulaciones que limitan la altura y densidad de los nuevos edificios, indica Vicente Domínguez.

“Las comunidades están mucho mejor organizadas hoy en día y se están levantando en pro de sus derechos”, afirma. “El desarrollo ahora se limita a 10 pisos en algunas municipalidades”.

Con cada municipalidad estableciendo sus propias reglas y los ministerios operando de manera independiente, lo más probable es que los problemas aumenten, en especial en situaciones en donde hay responsabilidades que se superponen.

“Debería haber un gobierno central que armonice las regulaciones para todas las municipalidades”, dice Domínguez.

Giménez del Ministerio de Vivienda concuerda con ello. “La falta de un marco institucional que pueda administrar el desarrollo a esta escala es una parte importante del problema”, sostiene.

Otras ciudades como Londres y Berlín han demostrado que la regulación central del uso de suelo, el transporte y otras áreas pueden ayudar a gestionar el desarrollo urbano. Pero el intendente de Santiago, quien es la máxima autoridad de la Región Metropolitana de Santiago, carece del financiamiento y la autoridad, destaca Echenique.

Crear una Política Nacional

Proyectos como el Costanera Center y el Mall de Castro -un centro comercial construido en una ciudad histórica cal del archipiélago de Chiloé– han hecho que la falta de una política de desarrollo urbano de Chile se haya vuelto dolorosamente evidente.

El desarrollo urbano en Chile está regulado en la actualidad por una compilación de leyes incluidas en la Ley General de Urbanismo y Construcciones, que fue aprobada originalmente en 1930 y modificada en 1975. Pero esta ley fue diseñada para promover la construcción, no para gestionar el desarrollo sostenido.

En abril, el presidente Piñera formó una comisión asesora presidencial, encabezada por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, encargada de diseñar una nueva política de desarrollo urbano. La comisión está formada por 29 miembros incluidos académicos, arquitectos y representantes del Ministerio.

“No estamos reinventando la rueda, pero la idea es tratar de idear una serie de principios y estrategias para guiar el futuro de nuestras ciudades”, afirma Antonia Lehmann, arquitecta de la firma Izquierdo Lehmann, quien preside la comisión.

“Como todos los países que alcanzan un cierto nivel de prosperidad, enfrentamos nuevos problemas que requieren un replanteamiento de nuestras políticas de desarrollo”, señala.

Chile tuvo dos intentos por crear una política de desarrollo urbano -el primero fue en el año 1979 y el segundo, que reemplazó al primero, se elaboró en el año 1985– pero ninguno contó con el respaldo de un consenso político. En el 2000, el gobierno del ex presidente Ricardo Lagos revocó esta política y comenzó un proceso de reuniones públicas destinadas a crear una nueva, pero no consiguió un consenso. Hasta ahora, los esfuerzos por reiniciar el proceso han quedado en nada.

La principal razón del fracaso de las políticas previas fue la falta de participación pública en su creación y su énfasis en el libre mercado, indica Lehmann.

“Muchos grupos de comunidades fueron desmantelados lo que redujo la participación pública en políticas urbanas (…) se dejó al libre mercado como el único instrumento de planificación urbana”, afirma.

Esta vez, la comisión encabezada por Lehmann está celebrando una serie de reuniones públicas en ciudades chilenas para incorporar las visiones de todos sectores de la sociedad, incluidas las comunidades y el sector privado.

Una de las subcomisiones está trabajando para proteger mejor el patrimonio de Chile, una prioridad del Gobierno después del terremoto de febrero del 2010, el que devastó edificios históricos en la zona más duramente golpeada por el sismo, destaca Lehmann.

Por supuesto, crear una nueva política es solo el primer paso. La comisión aspira a presentar su primer borrador a fines de este año, pero las reformas institucionales tomarán tiempo.

Construir Mejores Comunidades

Afortunadamente, Chile no está comenzando de cero. Julio Poblete, arquitecto de la firma Dupla, está estudiando políticas de desarrollo urbano de diferentes países a nombre del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y compartirá sus hallazgos con la Comisión Asesora.

Cada ciudad combina una serie excepcional de condiciones culturales, sociales y geográficas, que la hacen difícil de comparar. “No tiene sentido comparar a Santiago con postales de otras ciudades, nunca será como Copenhague donde el 40% de los viajes se hace en bicicleta”, subraya Poblete.

No obstante, Chile puede aprender de otros países, en particular de Estados Unidos, sugiere Poblete. Por ejemplo, en el 2009 el presidente Obama lanzó el grupo de trabajo para comunidades vivibles, una alianza entre las autoridades de vivienda, transporte y medio ambiente para coordinar el financiamiento federal de nuevos proyectos urbanos.

A nivel estatal, Maryland es un buen ejemplo de lo que Poblete denomina “crecimiento inteligente”, mientras que ciudades como Chicago y Boston son elogiadas por su desarrollo urbano. Más al norte, Toronto y Vancouver son ciudades bien planificadas.

Chile podría replicar algunas de sus iniciativas, pero según Poblete debería desplegar una política apropiada para su nivel de desarrollo. “Tenemos problemas básicos que resolver, como educación y salud, antes de volvernos demasiado sofisticados con nuestra política de desarrollo urbano”, sostuvo.

Hacer que Santiago sea más vivible en el largo plazo requiere formar mejores comunidades, pero -como subraya Bresciani- no hay una solución milagrosa. “Tener una visión no resuelve el problema, solo crea una guía”, señala.

Mientras tanto, los habitantes de Santiago tendrán que tener paciencia. La congestión vehicular posiblemente empeore antes de mejorar, pero los planes que se elaboren ahora podrían beneficiar a las futuras generaciones. Como afirma Julio Poblete: “En la ciudad, las cosas se demoran”.

Julian Dowling es editor de bUSiness CHILE

Santiago consistently ranks as one of the most liveable cities in Latin America but that reputation is threatened by urban development problems that are impinging on the quality of life. Economic growth in the last 30 years has brought tangible benefits for the city’s residents, but the dark side of growth has been increasing traffic congestion, air pollution and rampant construction, often with little regard for surrounding communities.

Perhaps the most contentious – and most visible – symbol of Santiago’s urban development is the Costanera Center, a huge mall and office complex on the fringes of the business district known as Sanhattan. The mall was scheduled to open in June and the main tower, which dominates the Santiago skyline, will be the tallest tower in South America when completed next year.

The building, developed by local retail group Cencosud, has been compared to the Eiffel Tower by Cencosud’s president, Horst Paulmann. But those who live and work nearby have a different view. The project is expected to cause traffic chaos in the area and office workers are already making plans to leave their cars at home and walk or take public transport.

“I’d rather walk… it will be very difficult to park there and the traffic will be a nightmare,” says Pilar Sepúlveda, an investment manager at the Chilean brokerage Tanner whose office is near the Costanera Center.

But the problems faced by commuters like Pilar in Sanhattan could have been avoided, says Marcial Echenique, a Chilean architect and professor of Land Use and Transport Studies at Cambridge University.

In 2006, then-Public Works Minister Eduardo Bitrán commissioned Echenique to study the road mitigation works in Sanhattan. But the plan, which included a tunnel underneath Avenida Andrés Bello to improve access to the Costanera Center, has remained just that – a plan.

“Nothing has been done because no one took responsibility and that’s the sad truth,” says Echenique.

The road works announced by the Ministry of Public Works in May to relieve congestion, including the elimination of the Pérez Zujovic roundabout also recommended by Echenique, will not be completed for at least two years.

And Costanera is not the only building going up in the area. Within a one-kilometre radius of Pérez Zujovic, Echenique estimates there are 900,000 square meters of commercial space and 20,000 new parking spaces either approved or in construction.

“It’s physically impossible for this number of cars to enter the area on the existing streets,” he says.

Cramped by growth

Of course, Sanhattan is not Santiago, but its increasing congestion is a symptom of wider urban development challenges.

“Santiago is at a crossroads, its economic growth has generated new urban problems but the instruments and policies that worked 20 years ago are not able to cope today,” says Luis Eduardo Bresciani, head of the Urban Studies program at Santiago’s Catholic University and a former secretary of Housing and Urban Planning for the Santiago Metropolitan Region.

Santiago has not reached the point of collapse yet, but if its urban problems are not addressed soon, the worst could be yet to come, warns Bresciani.

Part of the problem is the city’s population, which has doubled since 1980 to around 6.5 million, representing over 40% of the country’s inhabitants. But population growth, which has slowed in the last decade, is not the city’s only problem. As prosperity has increased, so has demand for better housing and more space.

Compared to major cities in developed countries, Santiago is relatively crowded.
According to figures from the 2002 census, Santiago has 85 inhabitants per hectare, which is more than New York (19), London (42) and Paris (46), but much less than Karachi, which has over 300.

This is roughly in line with Santiago’s GDP per capita of around US$15,000, but today the city is denser than its level of development would indicate, points out Echenique.

With Chile close to full employment and incomes rising, the demand for new housing is surging, says Vicente Domínguez, executive director of the Association of Real Estate Developers (ADI).

New home sales in Santiago rose 24.5% to 7,256 in the first three months of 2012 compared to the same period of last year, according to figures from the Chilean Chamber of Construction, and around 75% of those were departments.

Meanwhile, the land available for development is shrinking. According to a recent study by the Chamber, there is less than 2,000 hectares of land available for residential projects within the city limits.

“There is very little land for the number of projects,” says Domínguez.

And it’s not just residential demand driving development. Demand for education and health services is behind the construction of universities, colleges and hospitals, all of which require space.

Santiago is not growing as fast as other cities in Chile, particularly those in the north, but it could run out of land within five years unless a proposal to zone an additional 9,000ha for development is approved, warns Domínguez.

Mansions in the slums

Land designated for social housing projects in Santiago is mainly on the city’s periphery, which has created sprawling ghettos in districts like La Pintana and Puente Alto that are home to nearly a third of the city’s population.

While wealthier neighborhoods wrestle with urban problems brought by development, these ghettos face a different set of problems caused by underdevelopment, points out Bresciani.

“The political will and coordination exists to change this, but the instruments we have are weak,” he says.

Some progress has been made. Economic growth has helped reduce poverty, the city’s housing deficit has been virtually eliminated (although quality of housing remains an issue), and drinking water, sewerage and wastewater treatment coverage has reached nearly 100%.

But there is a chronic shortage of green space – a key measure of urban development. According to government figures, five districts of the city, including Las Condes and Vitacura, have 9.5m2 per inhabitant which is line with the amount recommended by the World Health Organization. But the 1.8 million inhabitants of southeastern Santiago, one of the city’s poorest areas, get just 1.9m2 each.

According to Pilar Giménez, head of the Urban Development Division at the Housing Ministry, the lack of green space and residential segregation are pressing problems.

“Santiago has a deficit of green areas, there are sectors with historical value that are not being adequately protected, many of its public spaces are deficient, it has very problematic transport connectivity, and all these things negatively affect the quality of life,” she says.

Stuck in a jam

As the city has stretched, people rely on their cars to get to jobs and educational centers. And, thanks to economic growth, more people can now afford them.

The number of vehicles on Chilean roads has more than tripled since 1990 to 3.5 million in 2011, 41% of which are in Santiago. An average 172 cars per 1,000 inhabitants circulated last year, according to the national statistics institute, INE, but this is still much less than cities like Sao Paolo which has over 300.

“Chile, and Santiago in particular, has a low level of motorization,” points out Marcial Echenique.

As vehicle ownership rises, traffic congestion is bound to increase. A network of modern highways, built through private concessions, has helped improve traffic flow, but there are not enough of them, points out Echenique who helped design the concessions system in the 1990s.

Public transport is an alternative but, unlike London, Paris or New York, Santiago’s public transport system has not kept pace with the city’s development. The Transantiago system, which was introduced in 2006, receives huge state subsidies but the new buses are unreliable and overcrowded.

Santiago’s Metro system is efficient and well-regarded, but it is relatively small - it has only five lines while Moscow, with double Santiago’s population, has 14 and New York has 24. Two new lines are under construction to better service the city center, but they are not enough to meet the demand, says Echenique.

Another solution could be charging a fee to drivers who enter congested areas. This system, known as road pricing, has worked in cities like London and Stockholm, says Echenique who is working with the Transport Ministry on a similar plan for Sanhattan.

“We are studying its impact, it’s an emergency solution,” he says.

Improving coordination

Urban planning in Santiago starts with the Regional Secretariat (SEREMI) of the Housing Ministry, which is responsible for drawing up a framework for the city’s development known as a Plan Regulador. But each municipality also has its own plan, which often pulls in a different direction.

For example, municipalities like Providencia and Las Condes have created regulations that limit the height and density of new buildings, says Vicente Domínguez.

“Communities are much better organized today and are standing up for their rights,” he says. “Development is now limited to 10 stories in some municipalities.”

With each municipality basically setting its own rules and ministries operating independently, problems are bound to arise, especially in situations where there are overlapping responsibilities.

“There should be a central government that harmonizes the regulations of all municipalities,” says Domínguez.

The Housing Ministry’s Giménez agrees: “The lack of an institutional framework that can manage development on this scale is an important part of the problem.”

Other cities like London and Berlin have shown that central regulation in land use, transport and other areas can help to manage urban development. But Santiago’s Intendente, the governor of the Santiago Metropolitan Region, lacks the funding and authority, points out Marcial Echenique.

“The Intendente should have the power to coordinate between municipalities and approve or reject new projects,” he says.

Creating a national policy

Projects like Costanera and Mall Castro – a mall built in the center of an historical city on the Chiloé archipelago – have made Chile’s lack of an urban development policy painfully evident.

Urban development in Chile is currently regulated by a collection of laws including the General Urbanism and Construction Law, which was originally approved in 1930 and amended in 1975. But the purpose of this law was to promote construction, not manage sustainable development.

In April, President Piñera formed a Presidential Advisory Committee, led by the Ministry of Housing and Urban Development, tasked with designing a new urban development policy. The committee is formed by 29 members including academics, architects and Ministry representatives.

“We aren’t reinventing the wheel, but the idea is to try to come up with a series of principals and strategies to guide the future of our cities,” says Antonia Lehmann, an architect at the firm Izquierdo Lehmann who has been appointed to lead the Committee.

“Like all countries reaching a certain level of prosperity, we face new problems that require a rethinking of our development policies,” she says.

Chile has had two attempts at creating an urban development policy – the first was in 1979 and the second, replacing the first, was drafted in 1985 – but neither was supported by a political consensus. In 2000, the government of Former President Ricardo Lagos revoked this policy and began a process aimed at creating a new one but failed to reach a consensus. Until now, efforts to restart the process have come to nothing.

The main reason for the failure of these policies was the lack of public participation in their creation and their emphasis on the free market, says Lehmann.

“Many community groups were dismantled which reduced public participation… the free market was left as the only instrument of urban planning,” she says.

This time around, Lehmann’s Committee is holding a series of public meetings in Chilean cities to incorporate the views of all sectors, including citizens and the private sector.

One of the subcommittees is working on how to better protect Chile’s patrimony, a priority of the government after the February 2010 earthquake which devastated historical buildings in the hardest hit area, notes Lehmann.

Of course, creating a new policy is just the first step. The Committee aims to present its first draft by the end of this year, but institutional reforms will take time.

Building better communities

Fortunately, Chile is not starting from scratch. Julio Poblete, an architect at the firm Dupla, is studying urban development policies in different countries on behalf of the United Nations Development Program and will share his findings with the Committee.

Each city combines a unique set of cultural, social and geographical conditions, which makes it difficult to compare. “It’s pointless to compare Santiago to postcards of other cities, it will never be like Copenhagen where 40% of trips are by bicycle,” says Poblete.

But he suggests that Chile can learn from other countries, particularly the United States. For example, in 2009 President Obama launched the Livable Communities Task Force, a partnership between housing, transport and environmental authorities to coordinate federal funding for new urban projects.

At the state level, Maryland is a good example of what Poblete calls “smart growth”, while cities like Chicago and Boston are praised for their urban development. Further north, Toronto and Vancouver are also considered well-planned cities.

Chile could replicate some of their initiatives, but according to Poblete it should develop a policy appropriate for its level of development. “We have basic problems to resolve like education and health before getting too sophisticated,” he says.

Making Santiago more liveable requires building better communities but, as Bresciani points out, there is no silver bullet. “Having a vision does not solve the problem, it just creates a roadmap,” he says.

Meanwhile, Santiago’s residents will have to be patient. Traffic congestion is likely to worsen before getting better, but plans made now could benefit future generations. As Julio Poblete says, “In the city, things take time”.

Julian Dowling is Editor of bUSiness CHILE