Chile se conecta con el mundo por barco. Más del 90% de todos los bienes que ingresaron al el país y salieron de él lo hicieron por mar, y un creciente número de esos bienes se envía en contenedores de carga.

Desde el año 1990, Chile ha tratado de incrementar su comercio de contenedores. Su mayor puerto de carga, San Antonio, ha incrementado los embarques en contenedores en 40 veces y el país compite con Perú por tener las exportaciones de contenedores más baratas de Sudamérica. Pero con la demanda creciendo de manera exponencial, los precios están subiendo y el país está a punto de registrar un aumento histórico en la inversión.

Cuando se trata de transporte marítimo, Chile es el terminal. Los barcos de contenedores desde Europa o China pasan por Panamá, Ecuador y Perú en su camino al sur. Luego de llegar a Chile, entran a puertos operados por empresas privadas. Algunos, como el de Angamos en la Región de Antofagasta o Lirquén en la Región del Bío Bío, pertenecen a privados, mientras que los tres más grandes -San Antonio y Valparaíso en la zona central de Chile, además de San Vicente en la Región del Bío Bío- son propiedad pública, pero operados por concesionarias privadas en virtud de contratos de largo plazo.

Los contenedores se almacenan en patios hasta que pueden cargarse en camiones que van a las bodegas de las firmas mayoristas, cadenas de tiendas por departamento y fábricas chilenas. Luego los contenedores van a donde los exportadores, donde se rellenan con vino, salmón u otros productos, y el proceso se invierte.

La industria de carga en Chile está dominada por un puñado de gigantes globales. Según la Asociación Logística de Chile (ALOG) de Santiago, las principales navieras de exportación por volumen son Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mediterranean Shipping Company (MSC), Mitsui OSK Lines, Maersk Line y Gearbulk Holding Limited.

También figura en la lista Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), que es por lejos la mayor naviera del país. La compañía casi quebró cuando las tarifas de transporte de desplomaron después de la crisis financiera del 2008, lo que redujo la demanda de los embarques a nivel global, pero el chileno grupo Luksic rescató a la firma al adquirir una participación de control en el 2011.

Si bien la competencia entre las navieras es intensa, los costos han estado subiendo. Según el sondeo anual Doing Business del Banco Mundial, Chile tuvo los menores precios de exportación de contenedores de Sudamérica desde el 2008 hasta el 2011 (ver gráfico), pero los precios subieron un 23% a US$980 por contenedor en el sondeo del 2012, dejando a Perú como el país más barato de la región en US$890 por contenedor.

De cara a este incremento, los exportadores están presionando a los puertos y las navieras para mantener bajos los costos, señala Arturo Sierra, gerente general de la Asociación Nacional de Armadores con sede en Valparaíso. “Nuestra cadena logística tiene que estar muy aceitada, porque estamos muy lejos de los mercados mundiales donde llegan nuestros productos y, por lo tanto, tenemos que mantener muy controlados todos los costos”.

Inversión Titánica

En su mayoría, los puertos chilenos están en la senda correcta, sostienen profesionales de la industria. Lo que atribuyen a la Ley de Modernización del Sistema Portuario Estatal de 1997, la que privatizó la administración de los puertos pertenecientes al Estado y permitió que compañías privadas abrieran sus propios puertos. Desde entonces, la eficiencia ha aumentado, mientras que la infraestructura –incluyendo muelles, rutas de acceso y áreas de almacenamiento- han seguido el ritmo de la demanda.

Esa tendencia está por acelerarse. En julio, el presidente Sebastián Piñera anunció una expansión de US$500 millones en el Puerto de Valparaíso. En la ceremonia de adjudicación del contrato de concesión del Terminal 2 del puerto, el mandatario señaló que la expansión será la mayor inversión de la historia en Valparaíso y que duplicará la capacidad de carga del puerto. A nivel nacional, los actuales contratos de concesión requieren US$1.800 millones en inversiones portuarias, afirmó.

La nueva capacidad cubrirá la demanda de la región central del país hasta el 2026, suponiendo un crecimiento estable, según cifras del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, eso no es tanto tiempo en una industria en que un nuevo proyecto tarda una década en construirse.

Hoy en día, los puertos en la zona central de Chile pueden manejar un total de 2 a 3 millones de contenedores al año, según el ministerio. Con la expansión planeada en virtud de nuevos contratos de concesión esa cifra crecerá a 5 millones.

Sin embargo, un proyecto que ahora está en el horizonte aspira a satisfacer las necesidades del país por décadas a futuro. La expansión portuaria de US$2.000 millones conocida como Gran Escala incrementará la capacidad en otros 6 millones de contenedores al año, sostiene Sierra. Por sí sola transferirá más del doble de la carga que actualmente se mueve en Valparaíso y San Antonio juntos. Estos dos puertos están compitiendo por albergar el nuevo proyecto, afirma.

En tanto, el crecimiento de la demanda es implacable, indica Octavio Doerr, especialista portuario de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) de la Organización de Naciones Unidas.

“Se va 20 años al ritmo de 1-2-3”, señala. En otras palabras, desde 1997 por cada 1% de crecimiento del PIB, el comercio ha crecido 2% y el embarque de contenedores, 3%, explica. Durante los próximos 50 años, la demanda naviera en Chile se triplicará, estima.

Más Grande, Mejor

El cambio hacia embarcaciones más grandes es otra tendencia “imparable”, asevera Ricardo Sánchez, titular de la división de servicios de infraestructura de la Cepal. La costa oeste de Sudamérica gradualmente ha construido muelles para tales navíos. Las naves más grandes que pueden atracar en Chile hoy en día tienen capacidad para el equivalente a 9.600 unidades equivalentes a 20 pies (TEU, por su sigla en inglés).

Chile ha hecho un buen trabajo maximizando los puertos que tiene, indica Sánchez. Han ampliado las horas de operación, invertido en maquinaria y construido áreas de almacenamiento. Pero todo tiene un límite, dice. Y los puertos de Chile aún están muy rezagados respecto de los líderes mundiales en términos de capacidad y eficiencia.

Hoy, el país necesita nuevos muelles capaces de manejar los barcos más grandes y más anchos que pasarán por el ampliado Canal de Panamá cuando se inaugure en el 2015. Las mayores embarcaciones que cruzan el canal hoy son de 4.500 TEU, mientras que el nuevo canal acomodará a naves de 12.500 TEU, señala Sierra.

Hasta ahora no hay ninguna necesidad en Sudamérica por embarcaciones de contenedores más grandes como los Clase Triple E de 400 metros y 19.000 TEU, el primero de los cuales comenzó a entregar servicios este año. Sin embargo, tales embarcaciones podrían volverse más comunes con el tiempo, colocando nuevas exigencias a los puertos.

Inversiones a miles de kilómetros de distancia también afectan a la industria naviera, señala Rodolfo García, vicepresidente ejecutivo de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile. Por ejemplo, Chile se convertiría en un centro de comercio más regional con la construcción de un propuesto túnel a través de Los Andes hacia Argentina. Pero es improbable que tal proyecto se construya pronto, afirma.

De manera más importante, Chile es el tercer mayor usuario del Canal de Panamá, lo que significa que será uno de los mayores beneficiados con la expansión del mismo. Algunos puertos de Estados Unidos están enfrentando los costos más altos que implica dragar canales más profundos para acomodar las embarcaciones más grandes que pasarán a través del nuevo canal, pero Chile no tiene ese problema, dice García.

“El calado no es un asunto importante aquí. Los puertos chilenos son generalmente más profundos”, explica. Más aún, es posible que el costo por contenedor de transporte a través del canal disminuya a medida que barcos de mayor tamaño puedan hacer el viaje, afirma Sierra.

Impulsar la Eficiencia

Hay oportunidades de inversión y mejoras de eficiencia en casi cada etapa del proceso de trasporte naviero, según actores de la industria.

América Latina es en gran medida un exportador de bienes de gran volumen como los concentrados de cobre e importador de productos terminados. La región recibió cerca de 8,5 millones de contenedores en el 2011 y exportó solo 7,4 millones, según cifras de la Cepal. El resto se reenvían vacíos; el costo de estos contenedores sin carga se comparte entre los clientes, lo que eleva -por tanto- los precios.

No obstante, Maersk Line -propietario de la flota de contenedores navieros más grande del mundo- ha estado incrementando la eficiencia en Latinoamérica a través de una técnica logística de “centro y radios” con sede en Panamá, comenta Todd Pigeon, gerente general de la empresa danesa para la costa oeste de Sudamérica.

La carga se descarga a velocidades que se han incrementado en los últimos años, pero sigue muy lejos de ser la más rápida de la región, sostiene. San Antonio puede lograr entre 50 y 60 movimientos de contenedores por hora, la medición estándar de la industria para la velocidad de carga.

“La meta en el futuro sería más de 100 movimientos por hora cuando una embarcación está en el puerto”, señala Pigeon.

El acceso en superficie a los puertos es otro desafío. San Antonio está hablando de la posibilidad de aumentar la infraestructura ferroviaria como parte de su propuesta Gran Escala, y una línea férrea que conecta a Arica con Bolivia espera inversión en Bolivia.

También podría ser posible repartir más el transporte marítimo de contenedores, en especial en el sur del país, indica Pigeon.

“Hoy en día vemos que Valparaíso y San Antonio dominan el movimiento de importaciones de carga en Chile. A medida que el sector minorista crece y se diversifica, vemos una oportunidad para que Chile diversifique su distribución hacia San Vicente y otros puertos regionales”.

Los movimientos de contenedores a través de San Vicente crecieron 32% desde el 2011 al 2012, la expansión más rápida registrada por cualquier puerto chileno, de acuerdo con cifras de la cámara portuaria.

Una disputa que está por venir tiene que ver con la Ley de Cabotaje de 1922 del país. Hoy en día, como ocurre en otros países entre los que se incluye Estados Unidos, solo embarcaciones con bandera chilena pueden trasladar carga entre dos puertos chilenos. Es probable que la propuesta que está en el Congreso para abrir el transporte marítimo nacional a embarcaciones con bandera extranjera genere controversia. Si la reforma se aprueba, Sierra sostiene que será imposible para las embarcaciones con bandera chilena competir con aquellas que izan "banderas de conveniencia" de países con menores impuestos y menores costos de mano de obra. Como resultado, las navieras chilenas se verán obligadas a contratar tripulaciones extranjeras a fin de poder competir, diezmando por tanto la cantidad de marinos chilenos, afirma.

Sin embargo, el mayor problema individual para los exportadores es el riesgo de huelgas, señala Roberto Fantuzzi, presidente de la Asociación de Exportadores de Manufacturas de Chile (Asexma).

Una huelga portuaria en abril, la que se inició cuando un sindicato de trabajadores en Antofagasta exigió más dinero y una hora completa de almuerzo, paralizó a la mayoría de los puertos de carga del país durante tres semanas. La huelga se prolongó hasta que la entonces ministra del Trabajo Evelyn Matthei medió en el conflicto. “Lo más importante en las exportaciones es el cumplimiento de ellas, en las fechas de entregas. Porque hubo una carta de crédito que pudo quedar fuera de poder cobrarla por el solo hecho de que el puerto está paralizado. O la fruta se echa a perder, o hay miles de problemas”.

Pero las huelgas no son el único problema. Otra área en que los analistas dicen que hay espacio para mejoras es en la regulación aduanera de Chile. García señala que un contenedor que llega a puerto es controlado por cerca de 11 agencias, incluidas Aduanas, el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y policía. Si bien todas aspiran a la eficiencia, el flujo podría mejorar, asevera.

Es probable que los costos del transporte naviero en Chile sigan subiendo a medida que la demanda aumenta, pero con más inversiones en los puertos y mejores regulaciones los exportadores podrán llevar sus artículos al mercado más rápidamente. En los competitivos mercados globales de hoy, eso podría hacer toda la diferencia.

Steven Bodzin trabaja como periodista en Santiago

Chile connects with the world by ship. More than 90% of all goods entering and leaving the country do so by sea, with an increasing amount of those goods boxed into shipping containers.

Since 1990, Chile has scrambled to increase container trade. Its biggest cargo port, San Antonio, has boosted containerized shipments 40-fold, and the country competes with Peru for the rank of cheapest container exports in South America. But with demand growing exponentially, prices are rising and the country is on the verge of a historic surge in investment.

When it comes to ocean shipping, Chile is the end of the line. Container ships from Europe or China call on Panama, Ecuador and Peru on their way south. Upon arrival in Chile, they enter ports run by private companies. Some, such as Angamos in the Antofagasta Region or Lirquén in the Bío Bío Region are privately owned, while the three biggest — San Antonio and Valparaíso in central Chile, as well as San Vicente in Bío Bío — are publicly owned, but operated by private concessionaires under long-term contracts.

Containers are stored in yards until they can be loaded onto trucks going to the warehouses of Chilean wholesalers, department stores and factories. The containers then go to exporters, who fill them with wine, salmon or other products, and the process is reversed.

The shipping industry in Chile is dominated by a handful of global giants. According to the Santiago-based Logistics Association of Chile, or ALOG, the top export shipping companies by volume are Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mediterranean Shipping Company (MSC), Mitsui OSK Lines, Maersk Line and Gearbulk Holding Limited.

Also on the list is Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), which is by far the country’s largest shipping company. It nearly went under when freight rates plummeted after the 2008 financial crisis, which lowered demand for shipping globally, but Chile’s Luksic group rescued the company by acquiring a controlling stake in 2011.

Although competition between shipping companies is intense, costs have been rising. The World Bank’s annual Doing Business survey ranked Chile as having the lowest container export prices in South America from 2008 to 2011 (see graph), but prices surged 23% to US$980 per container in the 2012 survey, leaving Peru as the cheapest country in the region at US$890 per container.

In the face of this increase, exporters are pressuring ports and shippers to keep costs down, says Arturo Sierra, CEO of the Valparaíso-based National Association of Shipping Companies. “Our logistics chain has to be very well oiled because we’re very far from the world markets for our products. We have to keep all costs very much under control.”

Titanic investment

For the most part, Chilean ports are on the right track, industry professionals say. They credit the country’s 1997 Ports Modernization Law, which privatized the management of publicly owned ports and allowed private companies to open their own ports. Since then, efficiency has risen while infrastructure, including piers, access routes and storage areas, has kept pace with demand.

That trend is about to accelerate. In July, President Sebastián Piñera announced a US$500 million expansion of the Port of Valparaíso. At a ceremony marking the award of the concession contract for the port’s Terminal 2, he said the expansion would be the biggest-ever investment in Valparaíso and that it will double the port’s cargo capacity. Nationwide, current concession contracts require US$1.8 billion in port investments, he said.

The newly expanded capacity will cover the central region’s demand until 2026, assuming steady growth, according to figures from the Ministry of Transportation and Telecommunications.
But that’s not that long in an industry where a new project can take a decade to build.

Ports in central Chile today can handle a total of 2 to 3 million containers a year, according to the Ministry. With expansion planned under the new concession contracts that will grow to 5 million.

But a project now on the horizon aims to meet the country’s needs decades into the future. The US$2 billion Gran Escala, or large-scale, port expansion, will increase capacity by another 6 million containers a year, Sierra says. It alone will transfer more than twice the cargo currently moved in Valparaíso and San Antonio combined. Both of these ports are competing to host the new project, he says.

Meanwhile, demand growth is implacable, says Octavio Doerr, ports specialist at the UN’s Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC).

“We’re going on 20 years at a 1-2-3 rhythm,” he says. In other words, since 1997 for every 1% of GDP growth, trade has grown 2% and container shipping 3%, he explains.
Over the next 50 years, he estimates, shipping demand in Chile will triple.

Bigger is better

The move toward larger vessels is another “unstoppable” trend, says Ricardo Sánchez, head of the Infrastructure Services Unit at ECLAC. South America’s West Coast has gradually built piers for such ships. The biggest ships that can dock in Chile today have capacity for the equivalent of 9,600 Twenty-foot Equivalent Units, or TEUs.

Chile has done a good job of maximizing the ports it has, Sánchez says. They have expanded operating hours, invested in machinery and built storage areas. But everything has a limit, he says. And Chile’s ports are still well behind the world leaders in capacity and efficiency.

Today, the country needs new piers able to handle the longer, broader ships that will pass through the expanded Panama Canal when it opens in 2015. The biggest ships that traverse the canal today are 4,500-TEU, while the new channel will accommodate 12,500-TEU vessels, Sierra says.

There is as yet no need in South America for the biggest container ships — such as the 400-meter, 19,000-TEU Triple-E Class, the first of which entered service this year. But such ships may become more common over time, placing new demands on ports.

Investments thousands of miles away also affect shipping, says Rodolfo García, vice president of Chile’s Port and Maritime Shipping Chamber. For example, Chile would become more of a regional trade hub with the construction of a proposed tunnel through the Andes to Argentina. But such a project isn’t likely to be built soon, he says.

More significantly, Chile is the third-largest user of the Panama Canal, meaning it will be one of the biggest beneficiaries from the canal expansion. Some US ports are facing steep costs to dredge deeper channels to accommodate the larger vessels that will pass through the new canal, but Chile doesn’t have that problem, García says.

“Draft isn’t a major issue here, as Chile generally has deep ports,”
he says. Moreover, the cost per container of shipping through the Canal is likely to fall as larger ships are able to make the trip, Sierra said.

Boosting efficiency

There are opportunities for investment and improved efficiency at almost every stage in the shipping process, industry participants say.

Latin America is largely an exporter of bulk goods such as copper concentrate, and an importer of finished products. The region received about 8.5 million containers in 2011 and exported only 7.4 million, according to ECLAC figures. The rest are re-shipped empty; the cost of these “deadhead” loads is shared among customers, thereby boosting prices.

But Maersk Line, owner of the world’s biggest container shipping fleet, has been boosting efficiency in Latin America through a “hub-and-spoke” logistical technique based in Panama, says Todd Pigeon, general manager of the Denmark-based company for West Coast South America.

Cargo is unloaded at speeds that have increased in recent years but remain a far cry from the fastest in the region, he says. San Antonio can achieve 50 to 60 container-moves per hour, the industry-standard measure of loading speed.



“The goal in the future would be over 100 moves per hour when a vessel is in port,” Pigeon says.

Surface access to ports is another challenge. San Antonio is talking of the possibility of increased rail infrastructure as part of its Gran Escala proposal, and a rail line connecting Arica to Bolivia awaits investment in Bolivia.

It may also be possible to spread container shipping around more, especially in the south, Pigeon says.

“Today we see that Valparaíso and San Antonio dominate the import movement of cargo in Chile. As the retail sector grows and diversifies, we see an opportunity for Chile to diversify its distribution to San Vicente and other regional ports.”

Container movements through San Vicente grew 32% from 2011 to 2012, the fastest growth of any Chilean port, according to figures from the Ports Chamber.

An upcoming fight is over the country’s 1922 Cabotage Law. Today, as in other countries including the United States, only Chilean-flagged vessels can carry cargo between two Chilean ports. A proposal before Congress to open domestic shipping to foreign-flagged vessels is likely to be controversial. If the reform is passed, Sierra says it will be impossible for Chilean-flagged vessels to compete with those that fly "flags of convenience" from countries with lower taxes and lower labor costs. As a result, Chilean shippers will be driven to hire foreign crews in order to compete, thereby decimating the number of Chilean mariners, he said.

But the single biggest problem for exporters is the risk of strikes, says Roberto Fantuzzi, president of Chile’s exporters’ association, Asexma.

A port strike in April, which started when a labor union in Antofagasta demanded more money and a full hour for lunch, halted most of the country’s cargo ports for three weeks. The strike lasted until then-Labor Minister Evelyn Matthei mediated the conflict. “The most important part of exporting is the fulfillment of a delivery date. There could be a letter of credit that can’t be paid just because a port is paralyzed. Or fruit can go bad, or there are thousands of problems when ports are halted.”

But strikes are not the only problem. Another area where analysts say there is room for improvement is in Chile’s customs regulations. García says an arriving container is checked by about 11 agencies, including Customs, the Agriculture and Livestock Service (SAG) and security services. While all aim for efficiency, flow could improve, he says.

Shipping costs in Chile are likely to continue rising as demand increases, but with more investments in ports and better regulations exporters will be able to get their goods to market more quickly. In today’s competitive global markets, that could make all the difference.

Steven Bodzin is a freelance journalist based in Santiago