El tiempo es dinero. Y la facilitación comercial -esencialmente la simplificación de los procedimientos aduaneros y de otras formalidades- promete una reducción en los costos de los negocios, que puede ser clave especialmente para las pequeñas compañías.

Los aranceles aduaneros no constituyen la única barrera al comercio internacional. El transporte de productos a través de las fronteras requiere de diversos documentos para certificar -de acuerdo a los requerimientos de los funcionarios aduaneros y de otros organismos gubernamentales- su contenido, propiedad, origen, destino y régimen impositivo.

Y los productos cuyo tránsito es retenido, por necesidad del sello correcto, se traduce en que alguien está perdiendo dinero. La fruta se pudre. La maquinaria llega con retraso. Los rivales se apropian de una parte del mercado.

Un estudio reciente efectuado por el Banco Mundial y el Instituto de Economía Internacional (en inglés Institute for International Economics), una institución de investigación con sede en Washington, concluyó que las instalaciones portuarias y aduaneras más eficientes, incrementarían los flujos comerciales en alrededor de USD 140 billones, anualmente. En otras palabras, en materia de comercio internacional, el tiempo es dinero.

Quizás, ningún sector tiene mayor interés que la industria automotriz en el ágil rodaje del comercio. Tomando en consideración el movimiento de materias primas, componentes y vehículos terminados entre proveedores, fábricas y mercados alrededor del mundo, la industria de automóviles por sí sola, representa el 10% del comercio global.

Al igual que la mayoría de las corporaciones modernas, los fabricantes de automóviles se esfuerzan para adherirse al principio de “justo a tiempo” de manera de reducir sus inventarios. Pero esto significa que si el embarque de uno de sus componentes es retenido sólo por algunas horas en alguna frontera, líneas enteras de producción pueden paralizarse a un altísimo costo.

Y las nuevas regulaciones impuestas unilateralmente por un país, pueden tener un impacto devastador en los planes de una compañía. Hace algún tiempo, en una reunión del Comité de Comercio de AmCham, el presidente de General Motors (GM) Chile, Edgar Lourencon, recordó cómo una repentina decisión del gobierno colombiano, para imponer nuevos requisitos sobre las importaciones provenientes de Chile -a raíz de una reciente disputa sobre el azúcar- detuvo el envío de vehículos para el mercado colombiano, paralizando a las líneas de ensamblaje de la compañía en Arica, al norte de Chile.

Producto de esta situación, GM tuvo que cambiar parte de esta producción a una planta en Ecuador, pero con un costo considerable. “Cambios de esta naturaleza pueden modificar completamente nuestra estrategia de negocios”, indicó Lourencon.

Menos dramática pero también muy costosa, la complejidad del comercio internacional significa que una compañía como GM debe capacitar y mantener a un pequeño ejército de expertos, para que estén familiarizados con las nuevas regulaciones y procedimientos comerciales y mantener sus billones de dólares en productos moviéndose alrededor del mundo.

“Perdemos una gran cantidad de tiempo en tramitaciones”, se lamentó Lourencon. Y mientras que gigantes de la talla de GM pueden absorber estos costos, las pequeñas compañías -vistas como cruciales para el desarrollo de las economías emergentes- pueden ser excluidas de los mercados extranjeros.

General Motors es uno mas dentro de un grupo de actores que, actualmente, llama la atención de los gobiernos para mejorar la infraestructura portuaria y modernizar los servicios aduaneros. Ellos desean que las decisiones tomadas por las entidades aduaneras sean efectuadas de una manera más transparente, en orden a que los procesos sean estandarizados alrededor del mundo y a que se haga un uso creciente de la información tecnológica. Ellos llaman a esto, facilitación comercial.

Nos estamos quedando atrás

Sus demandas están teniendo gran aceptación entre los gobiernos y los organismos internacionales. La facilitación comercial es uno de los así denominados cuatro temas de “Singapur”, que ganaron un amplio apoyo por parte de los 148 miembros de la Organización Mundial de Comercio, para ser incluidos en la ronda de Doha, sobre discusiones relacionadas comercio global. Pero mientras que en otras regiones, que a la vez son nuestros consumidores, ya han efectuado avances importantes en la facilitación comercial, América Latina se está quedando rezagada.

John Murphy, vicepresidente ejecutivo de Asociación de Cámaras de Comercio Americanas de Latinoamérica (AACCLA), es tajante al momento de evaluar esta situación. “Latinoamérica está despilfarrando su relativa ventaja, por su proximidad a los mercados de Estados Unidos y de Europa, al adherirse a procedimientos ya casi obsoletos en sus aduanas y puertos”, manifiesta.

En Brasil, los tiempos requeridos para trámites de aduana, pueden compararse con aquellos del empobrecido Bangla Desh o de Haití, señala Murphy. Y agrega que, un embarque expreso toma sólo 12 minutos para pasar por aduanas en Taiwán, mientras que el mismo proceso en México o en Perú, puede tomar varios días.

La necesidad de encontrar fórmulas para reducir el costo del comercio, pasa a ser aún más importante cuando muchos otros costos están subiendo. Los precios de los combustibles registran fuertes alzas y la actual escasez de barcos es probable que dure por un largo tiempo, manteniendo altas las tarifas de flete.

Y, según Juan Carlos Aravena, gerente de ventas de UPS Chile, esto está teniendo un impacto desproporcionado en Latinoamérica. “En América Latina, estamos pagando más que en otros lugares, el precio de tener una economía en crecimiento,”, manifiesta.

Con tanto en la balanza, la Cámara de Comercio de los EE.UU., en conjunto con la AACCLA y sus miembros, han identificado a la facilitación comercial como una iniciativa estratégica para este año. La decisión en parte refleja las demoras en otras arenas. Por ejemplo, las conversaciones sobre el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), están efectivamente en una especie de callejón sin salida.

Mientras que la facilitación comercial ofrece un medio “no ideológico” de apoyo a la causa del comercio internacional, argumenta Murphy. “¿Qué gobierno se va a oponer a que los servicios de aduana sean más eficientes?”, señala. Y, a diferencia de los tratados comerciales, los gobiernos pueden tomar medidas de facilitación comercial unilateralmente, sin necesidad de reciprocidad por parte de otros países.

“Deberíamos estar empujando una puerta abierta”, manifiesta esperanzado, Murphy. Sin lugar a dudas, las medidas tomadas por ciertos países en Asia, proporcionan una plantilla ya elaborada acerca de la forma en que América Latina podría avanzar en esta área.

En Noviembre pasado, en Santiago, las economías miembros de la Cumbre de Presidentes de Asia Pacífico (APEC), anunciaron haber logrado una de sus metas: reducir los costos de las transacciones comerciales en un 5%, con tres años de anticipación a lo programado. En contraste, una agenda de “facilitación comercial”, firmada en 1999 por 34 miembros del ALCA, aún tiene que ser completamente implementada.

Actualmente, AACCLA desea mantener en el tapete el tema de la facilitación comercial, impulsando este asunto en una serie de cumbres regionales, a celebrarse durante este año, incluyendo la Asamblea General de la OEA, que se llevará a cabo durante Junio, en Miami y, también en la Cumbre de las Américas, que se realizará en el mes de Noviembre, en Argentina.

Asimismo, AACCLA está tratando de unir a los diversos sectores comerciales, cuyos intereses serían satisfechos por movimientos comerciales más expeditos, explica Murphy. Él predice que, eventualmente, esto podría conducir a la firma de una declaración hemisférica, por parte de las principales organizaciones comerciales a través de las Américas, poniendo presión sobre los gobiernos regionales para que implementen la agenda completa del ALCA de 1999.

Hacia un futuro sin tramitaciones

El director del servicio de aduanas de Chile, Raúl Allard, estima que la infraestructura portuaria y los servicios de aduana del país, están dentro de los mejores en la región. En una reciente revisión entre pares, efectuada por servicios aduaneros de otros países miembros de la APEC, Chile recibió notas superiores en cada una de las categorías, incluyendo transparencia y el uso de tecnología de información.

Casi todas las solicitudes de importación y de exportación recibidas por el servicio de aduanas de Chile, se envían actualmente por correo electrónico y la transferencia de la documentación de aduanas en Internet, ha reducido el tiempo promedio de procesamiento, de varias horas a sólo unos segundos, asegura Allard. “Tenemos una meta doble, combinar la adecuada supervisión de aduanas con la facilitación comercial”, explica Allard.

La reacción global a los ataques terroristas en Nueva York y Washington, en Septiembre de 2001, originaron requisitos adicionales para los servicios de aduana chilenos, los que actualmente deben monitorear posibles actividades terroristas, así como también las preocupaciones habituales sobre contrabando y narcóticos.

Al colocar la documentación aduanera en línea, se libera a funcionarios de hacer las verificaciones de los hechos en los formularios, para que así realicen otras tareas, incluyendo el análisis más sofisticado de esos hechos. Este análisis permite a las aduanas concentrarse en verificaciones físicas de aquellos buques y contenedores que se consideran riesgosos, en vez de las búsquedas al azar, que se hacían en el pasado y que consumían gran cantidad de tiempo.

Pero mientras que los tratos con las aduanas van rumbo al siglo 21, otros documentos de trámites necesarios, aún tienen que ser físicamente impresos, entregados y timbrados. “Lo que resta por hacer, es conectar a los bancos y a la tesorería, así como también, a las compañías navieras, con aduanas, además de ser capaces de efectuar pagos en línea”, indica Aravena de UPS.

La práctica de utilizar agentes de aduana para tramitar embarques tan pequeños como aquellos de un valor de USD 500 o de USD 1.000, también desacelera los negocios. “Nosotros podemos presentar a aduanas toda la información por vía electrónica, a cualquier hora del día, pero aún se necesita entregar documentos impresos a los agentes de aduana y esto retrasa el sistema”, informa Aravena.

Pero el Gobierno Chileno actualmente está implementando dos nuevos servicios, sobre la base de Internet, para hacer que el comercio fluya aún más rápidamente. ISIDORA -que significa Integración de Sistemas por Internet para el Desarrollo de las Operaciones y Regulaciones Aduaneras, (en inglés Integration of Internet Systems for the Development of Customs Operations and Regulations)- unificará en un solo sitio, dentro de la red, los incontables procedimientos aduaneros requeridos para ingresar bienes a Chile o exportar productos fuera del país. Pero aduanas no es el único organismo gubernamental involucrado en el comercio internacional.

De acuerdo a la naturaleza de los embarques, departamentos en áreas tan diversas como la de inspección agrícola, salud pública y registro de vehículos, pueden ser requeridos para que otorguen su aprobación con anterioridad a que los productos sean retirados del puerto. El segundo servicio, cuyo soporte también es Internet -la Ventanilla Única (en inglés Single Window)- unirá los procedimientos aduaneros en línea a estos otros servicios gubernamentales.

Hasta el momento, los servicios de salubridad chilenos, el departamento de pesca y el registro de vehículos, han integrado sus operaciones con la Ventanilla Única. El servicio de inspección agrícola deberá hacerlo durante este año, expresa Allard.

De acuerdo con Allard, ISIDORA y la Ventanilla Única harán una realidad del “comercio sin papeleo”. Sin duda alguna, ello hará posible efectuar millones de procedimientos en línea, ahorrando no sólo varios bosques (por concepto de gasto de papel para documentos), sino también, miles de horas-hombre con el consiguiente impacto positivo sobre los costos de los negocios y de la competitividad chilena.

Time is money. And trade facilitation - essentially the simplification of customs procedures and other formalities - promises a reduction in business costs that could be key, especially for small companies.

Tariffs are not the only barrier to international trade. The transport of goods across borders requires numerous documents to certify - to the satisfaction of officials from customs and other government bodies - their content, ownership, origin, destination and tax status.

And goods held up in transit, for want of the correct stamp, mean that someone is losing money. Fruit rots. Machinery arrives late. Rivals steal market share.

A recent study by the World Bank and the Institute for International Economics, a Washington-based research institution, suggested that more efficient port and customs facilities would increase trade flows by US$140 billion annually. In other words, in international trade, time is money.

Perhaps no sector has a greater interest in the smooth running of trade than the automotive industry. Juggling the movement of raw materials, components and finished vehicles between suppliers, factories and markets around the world, the car industry alone makes up 10% of global trade.

Like most modern corporations, carmakers strive to adhere to the “just-in-time” principle to minimize inventories. But this means that if a shipment of one component is held up for just a few hours at a border, whole production lines can grind to halt, at massive cost.

And new regulations unilaterally imposed by one country can have a devastating impact on a company’s plans. At a recent meeting of AmCham’s Trade Committee, Edgar Lourencon, president of General Motors Chile, recalled how the Colombian government’s sudden decision to impose new requirements on imports from Chile - during a recent dispute over sugar - stopped vehicles for the Colombian market rolling off the company’s assembly line in Arica in northern Chile.

GM was able to switch some production to a plant in Ecuador, but at considerable cost. “Changes of this nature can completely change our business strategy,” noted Lourencon.

Less dramatically but also expensively, the complexity of international trade means that a company like GM must train and maintain a small army of experts to stay abreast of new trade regulations and procedures, and keep its billions of dollars of goods moving around the globe.

“We lose a lot of time over the paperwork,” lamented Lourencon. And while giants like GM can absorb these costs, smaller companies - seen as vital to the development of emerging economies - can be excluded from foreign markets.

General Motors is now one of a group of actors calling on governments to improve port infrastructure and streamline customs services. They want decisions by customs to be made more transparent, for processes to be standardized around the world, and for greater use to be made of information technology. They call it trade facilitation.

Falling behind

Their demands are finding growing acceptance among governments and international bodies. Trade facilitation is one of the four so-called ´Singapore´ issues, which won broad support from the 148 members of the World Trade Organization for inclusion in the Doha round of global trade talks. But while rival regions have already made significant advances in trade facilitation, Latin America is falling behind.

John Murphy, executive vice president of the Association of American Chambers of Commerce in Latin America (AACCLA), is blunt in his assessment of the situation. “Latin America is squandering the relative advantage of its proximity to markets in the U.S. and Europe by adhering to outdated procedures in its customs and ports,” he says.

In Brazil, customs times compare with those in poorer Bangladesh or Haiti, notes Murphy. And, he adds, an express shipment takes just 12 minutes to pass through customs in Taiwan while the same process in Mexico or Peru can take several days.

The need to find ways to cut the cost of trade becomes even more important when many other costs are rising. Fuel prices are at record highs and the current shortage of ships is likely to last for a long while, keeping freight rates high.

And, according to Juan Carlos Aravena, sales manager for UPS Chile, this is having a disproportionate impact in Latin America. “In Latin America, we are paying the price of having a growing economy, more than in other places,” he says.

With so much at stake, the U.S. Chamber of Commerce, together with AACCLA and its members, have identified trade facilitation as a strategic initiative for this year. The decision partly reflects setbacks in other arenas. Talks on the proposed Free Trade Area of the Americas (FTAA) are, for example, effectively at an impasse.

Meanwhile, trade facilitation offers a “non-ideological” means of pushing the cause of international trade, argues Murphy. “What government is going to be against more efficient customs services?” he asks. And, unlike trade agreements, governments can take trade facilitation measures unilaterally without the need for other countries to reciprocate.

“We should be pushing at an open door,” says Murphy hopefully. Indeed, measures taken by countries in Asia provide a ready-made blueprint for how Latin America could advance in this area.

Last November in Santiago, the APEC member economies announced that they had achieved a goal of reducing business transaction costs by 5%, three years ahead of schedule. By contrast, a “business facilitation” agenda, signed in 1999 by the 34 members of the proposed FTAA, has yet to be fully implemented.

AACCLA now wants to raise awareness of trade facilitation, pushing the issue at a series of regional summits to be held this year, including June’s OAS General Assembly in Miami and November’s Summit of the Americas in Argentina.

AACCLA will also be seeking to unite the varying business sectors, whose interests would be served by smoother trade movements, says Murphy. This could, he predicts, eventually lead to the signing of a hemispheric declaration by major business organizations throughout the Americas, putting pressure on the region’s governments to implement the 1999 FTAA agenda in full.

Towards a paperless future

Raúl Allard, director of Chile’s customs services, believes the country’s port infrastructure and customs services are among the best in the region. In a recent peer review carried out by fellow customs services from other APEC countries, Chile scored top marks in every category including transparency and the use of information technology.

Almost all import and export requests received by Chile’s customs service are now sent by e-mail and transferring customs documentation onto the Internet has reduced average processing times from several hours to just a few seconds, reports Allard. “We have a two-pronged aim, combining adequate customs supervision with the facilitation of trade,” he explains.

Global reaction to the September 2001 terrorist attacks in New York and Washington put extra demands on Chile’s customs service, which now must monitor possible terrorist activities as well as the longstanding concerns of smuggling and narcotics. But Allard says the service’s two aims are compatible.

Putting customs documentation online frees up officials from checking facts on forms to other tasks, including more sophisticated analysis of those facts. This analysis then allows customs to concentrate on physical checks of those vessels and containers considered risky, instead of the time-consuming random searches of the past.

But while dealings with customs have moved into the 21st century, other necessary paperwork still has to be physically printed out, delivered and stamped. “What remains to be done is to connect up the banks and the treasury as well as the shipping companies with customs, and to be able to make payments online,” notes UPS´s Aravena.

The practice of using customs agents to handle shipments as small as US$500 or US$1,000 also slows business. “We can present customs with all the information electronically at any hour of the day, but still need to present printed documents to the custom agents and this slows down the system,” reports Aravena.

But the Chilean government is now rolling out two new web-based services to make trade run even more smoothly. ISIDORA - standing for Integración de Sistemas por Internet para el Desarrollo de las Operaciones y Regulaciones Aduaneras, or the Integration of Internet Systems for the Development of Customs Operations and Regulations - will unify on a single website all the myriad customs procedures required to take goods in or out of the country. But customs is not the only government body involved in international trade.

According to the nature of the shipment, departments in areas as diverse as agricultural inspection, public health and vehicle registration may all be required to give their approval before goods can be removed from the port. The second web-based service - the Ventanilla Única, or Single Window - will link online customs procedures to these other government services.

So far, Chile’s public health services, fisheries department and vehicle registry have all integrated their operations with the Single Window. The agricultural inspection service should follow later this year, says Allard.

According to Allard, ISIDORA and the Single Window will make “paperless trading” a reality. Indeed, it will make it possible to carry out millions of procedures online, saving not only several forests worth of documents, but also thousands of man-hours, with the consequent positive impact on business costs and Chile’s competitiveness.