A comienzos de mayo, aún no ha llovido en Santiago y todo el mundo se queja por la contaminación del aire que envuelve a la ciudad. ¿Está empeorando realmente, en lugar de mejorar, como cree la mayoría de la gente? Y ¿está en lo correcto la reciente auditoría internacional -solicitada por la Conama de la Región Metropolitana, la autoridad ambiental de la ciudad- cuando sugiere que Santiago podría no disfrutar nunca de un aire saludable?

Desafortunadamente, la auditoría está en lo correcto en cuanto a que -a su actual tasa de desarrollo-, Santiago simplemente no va a resolver su problema de contaminación ambiental, sostiene Ricardo Katz, director gerente de Gestión Ambiental Consultores, firma consultora ubicada en Santiago. En la década de los ‘90 se lograron avances significativos, pero el progreso se ha estancado desde entonces y, en el caso de algunos contaminantes, la polución incluso ha aumentado, sostiene Katz, ingeniero civil que tiene un magíster en gestión ambiental, de la Universidad de Texas.

¿Realmente es Santiago una de las ciudades del mundo con el aire más contaminado?

No podría decir si se encuentra entre las 10 o las 20 primeras, pero sí tiene un serio problema. La presencia de partículas respirables (PM10) y ozono supera los estándares de calidad del aire de la ciudad, mientras que el monóxido de carbono está comenzando a avanzar en la misma dirección.

¿Qué es lo que está mal, la falta de recursos, la falta de compromiso político?

La cantidad de recursos disponibles es un tema, pero también lo es la gestión de esos recursos. Y en ese aspecto, creo, no se ha hecho lo suficiente. Además, la autoridad ambiental, Conama, está encabezada por un consejo de ministros, de modo que las prioridades políticas son importantes en determinar qué se hace y qué no.

Por ejemplo, los incentivos económicos -comercio de emisiones- para mejorar la calidad del aire eran parte de un plan diseñado en 1992 y Santiago es un pionero internacional en este campo. Pero los incentivos sólo se aplicaban a calderas y la ciudad desperdició una gran oportunidad al no usarlos más ampliamente. Eso recién está ocurriendo ahora, ¡más de una década después!

Luego, las prioridades políticas una vez más no son arbitrarias. Por ejemplo, ¿puede un gobierno duplicar el valor del transporte público en una apuesta por mejorar la calidad del aire, cuando los pasajes ya corresponden a una importante parte del ingreso de muchos de los habitantes de la ciudad?

En el capítulo que usted escribió para el libro sobre Santiago, publicado recientemente por el Centro de Estudios Públicos, usted señala que en la década de los ‘90 se logró un gran avance en cuanto a contaminación del aire...

Sí, eso es cierto, especialmente en la primera mitad de la década. Por supuesto, era más fácil en ese entonces. Siempre es más fácil al comienzo cuando los retornos son mayores, pero el punto clave fue la decisión de concentrarse en las partículas en suspensión. Entre los años 1990 y 2000, las PM10 bajaron en más de un 30%, mientras que su equivalente más fino y dañino para la salud, las PM2,5, disminuyeron un 40%. Los factores más importantes en ese logro fueron estándares de emisiones más estrictos para los buses de la ciudad y técnicas de medición más sofisticadas, introducidas a fines de los ochenta y principios de los noventa, junto con el retiro de los vehículos que simplemente no cumplieran con la norma. Luego, en 1992, se emitieron nuevas regulaciones sobre las emisiones industriales y eso también hizo una importante contribución.

¿Y qué ha ocurrido con la contaminación del aire en los últimos cinco años?

Bueno, la contaminación particulada se ha mantenido estable y otros contaminantes han aumentado.

¿Por qué?

Básicamente, se debe al crecimiento de la actividad económica. Santiago ha experimentado un importante incremento de la actividad; la ciudad hoy en día es muy diferente a lo que era en 1990. Hay tres o cuatro veces más automóviles en las calles, el consumo de energía ha crecido y la producción industrial ha aumentado.

Entonces, ¿a quién hay que responsabilizar por la contaminación del aire hoy en día?

No hay tantas fuentes de contaminación; se reduce a viviendas, industria y transporte, incluido el transporte público, el uso de automóviles y el transporte de carga.

Mi impresión es que, en lo que se refiere a partículas, los autos son ahora la principal fuente de contaminación. No es que individualmente contaminen mucho, sino que hay muchos. Lo mismo se aplica para las viviendas y se podría hacer más por reducir las emisiones del transporte de carga.

¿Qué ocurre con los procesos industriales?

La contaminación industrial ha disminuido enormemente; la industria -al menos las grandes empresas- actúan de un modo diferente hoy en día y las nuevas iniciativas en esa área enfrentarán el problema de los menores retornos.

Y hay que recordar que Santiago tiene un alto nivel de lo que se denomina 'background contamination’ sólo porque está en una zona semiárida. Está rodeada por montañas, sin vegetación y no llueve ¿por cuánto? ocho meses al año. Eso significa que naturalmente hay muchas partículas en el aire, independientemente de la actividad de la ciudad, y corresponden al 50% o el 60% del límite establecido.

¿Ayudaría pavimentar las calles y lavarlas?

Pavimentar, ciertamente, ayudaría. Lavar las calles de noche, no realmente: lo que reúnes son partículas más grandes, muchas de las cuales no se suspenden en el aire.

¿Qué se puede hacer sobre la contaminación provocada por los autos?

Fomentar el uso del transporte público. Sí, sé que no es fácil que la gente deje sus autos y vuelva al transporte público, pero tienes que intentarlo aun cuando no veas resultados en diez o veinte años.

¿Cuán importante es el impacto del uso industrial de combustibles a base de petróleo para reemplazar el gas natural argentino cuando el suministro se restringe?

Es importante recordar que los límites de emisiones no distinguen entre combustibles; son lo mismo ya sea que uses gas natural o petróleo. Tenemos clientes que tienen el derecho de emitir, digamos, 100 unidades y con el gas natural emiten 40, pero cuando tienen que cambiarse al petróleo, emiten 80. En otras palabras, aún están dentro de su límite, pero las emisiones se duplican. Lo que ocurre es que la ciudad cede parte de la mejora de la calidad del aire que estaba consiguiendo “gratis”, porque con el gas, la empresa estaba emitiendo menos que su límite legal.

¿Y qué porcentaje del tiempo sus clientes están usando combustibles derivados del petróleo ahora?

Desconozco el porcentaje, pero lo que sí sé es que, en nuestra experiencia, el uso de combustibles derivados del petróleo está aumentando todo el tiempo.

At the beginning of May, it still hadn’t rained in Santiago and everyone was complaining about the air pollution shrouding the city. Is it really getting worse, rather than better, as most people believe? And is a recent international audit - requested by CONAMA Región Metropolitana, the city’s environmental authority - right in suggesting that Santiago may never enjoy healthy air?

Unfortunately, the audit’s right in that, at the present rate of progress, Santiago is simply not going to resolve its air pollution problem, says Ricardo Katz, managing director of Gestión Ambiental Consultores, a Santiago-based environmental consultancy firm. Significant advances were achieved in the 1990s, but progress has since stalled and, in the case of some contaminants, pollution has even increased, says Katz, a civil engineer who holds an MSc in environmental management from the University of Texas.

Is Santiago really one of the cities in the world with the dirtiest air?

I couldn’t say whether it’s in the top ten or top twenty, but it does have a serious problem. The presence of breathable particles (PM10) and ozone exceeds the city’s air quality standards, and carbon monoxide is starting to move in the same direction.

What’s wrong - a lack of resources, a lack of political commitment?

The amount of resources available is an issue, but so also is the management of those resources. And there, I think, not enough has been done. Also, the environmental authority, CONAMA, is headed by a council of ministers, so political priorities are important in determining what gets done or not.

For example, economic incentives - emissions trading - to improve air quality were part of a plan drawn up in 1992, and Santiago is an international pioneer in this field. But the incentives were only applied to boilers and the city wasted a great opportunity when it failed to use them more extensively. That’s only happening now - more than a decade later!

Then again, political priorities aren’t arbitrary. For example, can a government double the price of public transport in a bid to improve air quality when fares already represent an important part of the income of so many of the city’s inhabitants?

In the chapter you wrote for the book on Santiago, published recently by the Centro de Estudios Públicos, you say that a great deal of progress was achieved on air pollution in the 1990s...

Yes, that’s true, especially in the first half of the decade. Of course, it was easier then. It always is easier at the beginning when returns are higher, but the trick was the decision to focus on particles in suspension. Between 1990 and 2000, PM10 dropped by more than 30% while their finer and more health-damaging equivalent, PM2.5, dropped by 40%. The most important factors in that achievement were tighter emissions standards for the city’s buses, and more sophisticated measurement techniques, introduced in the late 1980s and early 1990s, and the withdrawal of vehicles that didn’t comply. Then, in 1992, new regulations on industrial emissions were issued and that also made an important contribution.

And what’s happened to air pollution in the last five years?

Well, particle contamination has held steady and other contaminants have increased.

Why?

Basically, it’s a question of the growth of economic activity. Santiago has seen an important increase in activity; the city today is very different from the city of 1990. There are three or four times more cars on the roads; energy consumption has increased; industrial output has increased.

So who’s to blame for air pollution today?

There aren’t that many sources of pollution; it comes down to households, industry and transport, including public transport, car use and freight traffic.

My impression is that, as regards particles, cars are now the main source. It’s not that individually they contaminate much, but there are a lot of them. The same applies to households, and there’s more that could be done to reduce emissions from freight transport.

What about industrial processes?

Industrial contamination has dropped enormously; industry - at least big companies - behaves very differently nowadays, and further efforts on that front will face the problem of diminishing returns.

And you have to remember that Santiago has a high level of what’s called ‘background contamination’ just because it’s in a semi-arid area. It’s surrounded by hills without vegetation and it doesn’t rain for - what? - eight months of the year. That means there are naturally a lot of particles in the air, independently of the city’s activity, and they account for 50% or 60% of the established limit.

Paving roads and washing them would help there?

Paving, certainly, would help. Washing the streets at night, not really - what you gather are bigger particles, not many of which get suspended in the air.

What can be done about pollution by cars?

Encourage the use of public transport. Yes, I know it’s not easy to get people out of their cars and back onto public transport but you have to try, even if you won’t see results for ten or twenty years.

How important is the impact of the industrial use of oil-based fuels to replace Argentine natural gas when supply is restricted?

The important thing to remember is that emissions limits don’t distinguish between fuels; they’re the same whether you’re using natural gas or oil. We have clients who have the right to emit, say, 100 units and, with natural gas, are emitting 40 but, when they have to switch to oil, emit 80. In other words, they’re still within their limit, but emissions double. What happens is that the city loses out on part of the improvement in air quality that it was getting “free” because, with gas, the company was emitting less than its legal limit.

And what percentage of the time are your clients using oil fuels now?

I don’t know the percentage, but what I do know is that, in our experience, the use of oil fuels is increasing all the time.