A comienzos de diciembre, mientras los chilenos se preparaban para la segunda vuelta de la elección presidencial el 17 de diciembre, ocurrió algo extraordinario a unos 16.000 kilómetros de distancia en Bali. En la IX Conferencia Ministerial de la Organización Mundial de Comercio (OMC), los participantes finalmente acordaron -tras 12 años de negociaciones- un acuerdo comercial histórico que podría incrementar el PIB mundial en cerca de US$1 billón.

Al centro del acuerdo, que forma parte de las negociaciones más amplias de Doha, está un tratado sobre la facilitación del comercio. Descrito a menudo en los términos de un lego como “un corte a la burocracia”, la facilitación del comercio involucra acelerar los procedimientos aduaneros y los mecanismos para resolución de disputas así como también el desarrollo de infraestructura.

El acuerdo aún requiere la aprobación de los miembros de la OMC, lo que se espera ocurra en algún momento del año, y medidas concretas entrarán en vigencia en el segundo semestre del 2015, explicó Ana Novik, directora de Asuntos Económicos Multilaterales de la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon) del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile.

Y un país como Chile, que depende del comercio para un 80% de su PIB, no ve el momento de que ello ocurra. “El pilar de facilitación del comercio de este acuerdo reducirá el papeleo y la burocracia para el intercambio de bienes en todo el mundo, lo que beneficiará principalmente a nuestro sector exportador y, en particular, a las pequeñas y medianas empresas”, sostiene.

Exactamente en cuánto se beneficien dependerá del sector y el mercado, pero la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) estima que, a través de la implementación del acuerdo, los costos del comercio se reducirán en un 10% en promedio en los países miembro.

Chile ha elogiado el acuerdo como un avance importante, pero ya ha hecho mejoras significativas en materia de facilitación del comercio. Muchos de los tratados de libre comercio que ha suscrito con cerca de 60 países incluyen capítulos sobre la simplificación de los procedimientos aduaneros. Además ha creado Tribunales Tributarios y Aduaneros especializados, los que se han implementado de manera gradual desde el 2010. Producto de ello, Chile no debería tener ningún problema
acatando las nuevas normas de la OMC, sostiene Álvaro Espinoza, jefe del Departamento OMC de la Direcon.

“¿Dónde gana Chile? Chile gana, porque los otros miembros de la OMC adoptarán el mismo acuerdo y, por lo tanto, el beneficio es desde la perspectiva de las exportaciones”, indica.

El acuerdo insta a los miembros a formar un comité interministerial para la facilitación del comercio a nivel nacional, lo que debería mejorar la coordinación entre los ministerios involucrados en los procedimientos aduaneros, señala Espinoza.

Además alienta a los miembros a establecer un sistema de ventanilla única, pero en este aspecto Chile está adelantado. En el 2010, el gobierno del presidente Sebastián Piñera creó una comisión para desarrollar un sistema de ventanilla única para facilitar el comercio al agrupar todos los procedimientos de exportación e importación en una sola entidad.

Las empresas de logística han alabado la medida. “Los procesos aduaneros tienden a ser expeditos y la gente que trabaja en aduanas está bien preparada, no se ven altos niveles de corrupción en Chile”, asevera Sandra Miró, gerente general de DHL Express Chile y presidenta del Comité de Facilitación del Comercio de AmCham.

Sin embargo, compañías como DHL se quejan de que aún hay barreras al comercio. Algunas de estas tienen que ver con regulaciones y permisos, pero otras son barreras físicas debido a embotellamientos de infraestructura o disputas laborales. Por ejemplo, una huelga de los trabajadores portuarios en varios puertos de Chile durante enero, generó millones de dólares en pérdidas a los exportadores de fruta cuya producción se pudrió en los contenedores mientras la huelga -sobre el pago del tiempo de colación- se arrastró por varias semanas.

No obstante, las disputas laborales no son en ningún caso el único problema que enfrentan los exportadores. “El principal problema en Chile es que el comercio está creciendo a un ritmo más rápido que su infraestructura”, afirma Miró.

Sondeo sobre Facilitación del comercio

Chile no está solo al hacer frente a estos desafíos y todos los miembros de la Alianza del Pacífico -que incluye a Perú, Colombia y México, además del propio Chile- han acordado trabajar hacia la estandarización de sus procedimientos aduaneros.

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) llevó a cabo un sondeo el año pasado para averiguar qué ven las compañías en estos países como los obstáculos más importantes al comercio. En Chile, el sondeo fue realizado por AmCham y la Sociedad de Fomento Fabril (Sofofa).

“La idea es descubrir cuáles son los problemas tanto del lado de los importadores como de los exportadores”, dijo Carolyn Robert, especialista líder de integración y comercio del BID, durante una reciente visita a Chile. “Algunos problemas son comunes para ambos”.

Se invitó a participar a un grupo de 15 miembros de AmCham, el que incluyó importadores y exportadores en sectores como comercio minorista, manufactura, viticultura y silvicultura. Compañías estadounidenses con operaciones en Chile también participaron en el sondeo.

Los resultados preliminares se esperaban para fines de enero y el BID pretende entregar a los encargados de política una serie de recomendaciones para abril. No obstante, algunas conclusiones generales ya se pueden bosquejar, sostiene Robert. Los aranceles ya no son un obstáculo para los exportadores en la mayoría de los mercados gracias a los tratados de libre comercio de Chile, afirma, pero hoy en día hay otros temas que están causando ineficiencias.

“Las compañías se pueden preocupar de cuán rápido entra un camión al puerto, porque no tienen que preocuparse sobre enfrentar un arancel del 15% o el 20% en la frontera”, dice.

En diciembre, AmCham organizó un focus group con algunos de los participantes para analizar propuestas que el BID podría presentar a las autoridades. Según Charles Kimber, gerente de asuntos corporativos y comerciales de la firma forestal chilena Arauco, hubo un consenso y Chile fue relativamente bien evaluado en comparación con otros países de la Alianza del Pacífico.

Sin embargo, los participantes también expresaron preocupación sobre los procedimientos de certificación y los embotellamientos en materia de infraestructura, entre otros temas. Por ejemplo, Kimber afirma que demora mucho tiempo obtener un certificado fitosanitario en Chile básicamente porque los procedimientos están obsoletos. Este documento es exigido por los países importadores para certificar que los productos vegetales han sido inspeccionados de acuerdo con procedimientos apropiados y están libres de plagas.

“Hay una gran oportunidad para mejorar, incluyendo una mayor automatización, simplicidad y sistematización”, asevera.

Luego están los certificados de origen exigidos por los mercados extranjeros. Chile ha creado un sistema de certificación electrónica para las exportaciones a Colombia, el que pronto se extenderá a Ecuador, dice Novik de la Direcon. Pero para otros países, como Perú, demora más, afirma Kimber. En el caso de Estados Unidos, en virtud del tratado de libre comercio de Chile los exportadores pueden postular a un certificado que es válido por un año, lo que -asevera- es más eficiente.

“Deberíamos estudiar replicar lo que tenemos con México y Estados Unidos, o mejor aún con Colombia”, indica.

Abrir la Ventanilla (Única)

Los participantes concordaron en que el sistema de ventanilla única para la autorización aduanera de Chile, conocido como el Sistema Integrado de Comercio Exterior (SICEX), es un gran avance. Parte del costo de US$10 millones que tuvo el sistema, que entró a una etapa piloto el año pasado, fue financiado por el BID.

“Es una buena iniciativa”, dice Miró. “Debería ser efectiva en la reducción de los tiempos [de autorización de aduanas] y de la burocracia”.

Dependiendo del producto, los exportadores necesitan actualmente certificados de hasta 20 agencias diferentes en Chile, entre las que se encuentran aduanas, el Instituto de Salud Pública (ISP), el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y el Servicio Nacional de Pesca (Sernapesca).

En el pasado, ese era un proceso que demandaba mucho tiempo, alcanzando un promedio de 21 días según el Informe Global de Facilitación del Comercio 2012 del Foro Económico Mundial, lo que significaba altos costos y la pérdida de oportunidades de exportación. Sin embargo, ello se ha reducido ahora a 15 días y el gobierno apunta a rebajarlo aún más a 11 días, que es el promedio de los países miembro de la OCDE, señala Joseph Nehme, secretario ejecutivo de SICEX en el Ministerio de Hacienda.

Desde diciembre, los exportadores han podido usar el sistema basado en Internet tras inscribirse en un curso de capacitación de 3 horas. Hasta ahora, más de 100 compañías y agentes de aduanas han recibido capacitación, dice Nehme, quien añade que los importadores podrán comenzar a usar el sistema más adelante este año.

Además de ahorrar tiempo, el proceso permite a los usuarios hacer un seguimiento de sus operaciones online, lo que es muy importante, afirma. Asimismo apunta a estandarizar nombres de productos para evitar confusiones cuando el mismo producto es etiquetado de manera diferente en diferentes agencias.

La columna vertebral del sistema es la interoperabilidad –en otras palabras, una conexión electrónica– entre los servicios públicos involucrados en el proceso de autorización de aduanas. No obstante, conectar agencias con diferentes procedimientos y tecnologías no ha sido fácil, admite Nehme.

“Antes de SICEX algunos servicios emitían un certificado primero y luego le cobraban al usuario, mientras que otros cobraban primero al usuario y luego emitían el certificado”.

El Ministerio de Hacienda ha tenido que ayudar a algunas agencias a actualizar su tecnología para conectarse electrónicamente, señala Nehme. Pero, si todo resulta según lo planeado, Chile a la larga podría conectarse con sistemas de ventanilla única similares en otros países, asevera Nehme. Los miembros de la Alianza del Pacífico ya están en conversaciones, lo que permitiría la interoperabilidad y facilitaría el comercio.

“Es un proyecto en curso, los sistemas en estos países no están conectados aún, pero esperamos que pronto lo estén”, afirma Nehme.

Embotellamiento de Infraestructura

Al mismo tiempo que Chile ha desarrollado un sistema de ventanilla única, ha invertido para acelerar los procedimientos de aduana en los puertos, aeropuertos y pasos fronterizos del país. Sin embargo, las compañías dicen que es necesario hacer más.

Tome como ejemplo el negocio de servicios de entrega, el que Miró de DHL conoce de primera fuente. Antes de que cualquier paquete enviado a través de FedEx, UPS o DHL pueda entrar o salir de Chile debe ser sometido a rayos X. El problema es que estas compañías comparten la misma máquina de rayos X en el aeropuerto internacional de Santiago. El análisis demora hasta 60 minutos, pero el tiempo perdido de todos modos es significativo, afirma Miró, especialmente en la industria de servicios de entrega en la que cada minuto cuenta.

“Realmente no es funcional para los volúmenes que estamos manejando en este momento”, asevera.

DHL actualmente emplea la bodega de un tercero para los sobrantes, pero eso implica costos adicionales para los clientes dado que los paquetes son tratados por aduana como carga aérea en lugar de paquetes exprés. Eso debería cambiar cuando un nuevo complejo de procesamiento se termine este año. “Este es un gran paso que todas las compañías esperan con ansias, porque es realmente necesario”, indica Miró.

Los aeropuertos no son el único embotellamiento. Chile es un país largo y delgado de modo que el transporte interno puede ser un desafío, afirma. Las compañías no solo deben transportar bienes por largas distancias, sino que los tiempos de espera en los puertos y pasos fronterizos están aumentando a medida que crece la demanda. Complica las cosas que los bienes que utilizan más de un modo de transporte para llegar a su destino requieran contratos separados para cada modo, señala Carlos Aybar, gerente general de la firma de logística naviera Shipco.

El problema, afirma, es que las autoridades chilenas no reconocen el transporte de carga intermodal, el que permite a las empresas transportar carga en virtud de un contrato único utilizando múltiples modos incluidos trenes, barcos o camiones. Esto reduce los aranceles de gestión, mejora la seguridad, reduce daños y pérdidas, y permite que la carga se transporte más rápido, comenta.

Los artículos 1041 y 1042 del Código de Comercio de Chile mencionan el transporte intermodal, pero -según Aybar- en la práctica no es reconocido por las diferentes agencias de aduana, lo que significa que las compañías tienen que obtener permisos y seguros para cada etapa a lo largo de la cadena de transporte.

La solución, afirma, es crear un Registro de Operadores de Transporte Multimodal Acreditados, como lo ha hecho Singapur, por medio del cual los operadores autorizados pueden suscribir un contrato único para el transporte de bienes mediante al menos dos modos diferentes de transporte.

Recomendaciones Futuras

En virtud del acuerdo de la OMC, se insta a los miembros a proporcionar una “infraestructura adecuada” para envíos urgentes, pero los países en vías de desarrollo no están obligados a invertir en infraestructura. Sin embargo, Chile se está adelantando a su propio acuerdo.

“Un acuerdo es bueno, pero la facilitación del comercio es algo que los países deberían querer hacer por sí mismos”, destacó el ex representante de comercio de Estados Unidos Robert Zoellick durante una visita a Chile para celebrar el 10º Aniversario de la suscripción del Tratado de Libre Comercio entre Chile y Estados Unidos.

Este TLC, y otros como él, han ayudado a Chile a avanzar en la facilitación del comercio durante la última década, pero problemas como una infraestructura insuficiente son comunes entre todos los países de la Alianza del Pacífico, destaca Robert del BID.

SICEX es un bueno comienzo, sostiene, pero Chile puede hacer otras cosas para facilitar el comercio. Esto podría incluir certificar a operadores confiables permitiéndoles así saltarse las inspecciones de aduana y disfrutar de un comercio expedito. Al respecto, Robert sugiere que el programa de Operador Económico Autorizado de la Unión Europea, que es comparable al programa Alianza Aduanas-Empresarial contra el Terrorismo (C-TPAT, por su sigla en inglés) de Estados Unidos, podría ser un modelo para los países de la Alianza del Pacífico.

Pero no es tan simple como trasplantar ideas de Europa o Estados Unidos, subraya Miró, destacando que los sistemas y procedimientos difieren en cada país.

Chile ha logrado muchos avances, pero aún hay trabajo por hacer, especialmente en el contexto de la Alianza del Pacífico y las negociaciones hacia el Acuerdo de Asociación Transpacífico. La facilitación del comercio no es glamorosa, pero es importante. El acuerdo de Bali dará a Chile una mayor seguridad de que sus exportaciones serán tratadas justamente, pero para incrementar la competitividad no se puede dar el lujo de esperar a la OMC, tiene que seguir siendo proactivo en coordinación con sus socios comerciales.

Julian Dowling es editor de bUSiness CHILE

In early December, while Chileans were preparing for the second round of the presidential election on December 17, something extraordinary happened nearly 10,000 miles away in Bali. At the Ninth Ministerial Conference of the World Trade Organization (WTO), members finally agreed, after 12 years of negotiations, on a historic trade deal that could increase world GDP by around US$1 trillion.

At the core of the deal, which is part of the broader Doha negotiations, is an agreement on trade facilitation. Often described in layperson’s terms as “cutting red tape”, trade facilitation involves speeding up customs procedures and mechanisms for dispute resolution as well as infrastructure development.

The agreement still needs to be approved by WTO members, which is expected to happen sometime this year, and concrete measures will take effect in the second half of 2015, explained Ana Novik, director of Economic Affairs at the Ministry of Foreign Affair’s International Trade Office (DIRECON).

For a country like Chile, which depends on trade for 80% of its GDP, this can’t happen soon enough. “The trade facilitation pillar of this agreement will reduce paperwork and bureaucracy for the exchange of goods all over the world, which will mainly benefit our export sector and, in particular, small and medium-size companies,” she said.

Exactly how much they will benefit depends on the sector and the market but the Organization for Economic Cooperation and Development (OECD) estimates that, through the implementation of the agreement, trade costs will be reduced by 10% on average for member countries.

Chile has hailed the agreement as an important step forward but it has already made significant improvements in trade facilitation. Many of its free trade agreements signed with some 60 countries include chapters on simplifying customs procedures. It has also created specialized Tax and Customs Courts, which have been gradually implemented since 2010. As a result, Chile should not have any trouble abiding by the new WTO norms, says Álvaro Espinoza, head of the WTO Department at Direcon.

“Where does Chile win? Chile wins because the other members of the WTO will adopt the same agreement and therefore the benefit is from the export perspective,” he said.

The agreement calls for members to form an inter-ministerial committee for trade facilitation at the national level, which should improve coordination between the ministries involved in customs procedures, said Espinoza.

It also encourages members to establish a single window system, but in this Chile is ahead of the curve. In 2010 the government of President Sebastián Piñera created a commission to develop a single window system to facilitate trade by grouping all export and import procedures into a single entity.

Logistics companies have applauded the move. “Customs processes tend to be expeditious and the people who work in customs are well prepared, you don’t see high levels of corruption in Chile,” said Sandra Miró, country manager for DHL Express and president of AmCham’s Trade Facilitation Committee.

But companies like DHL complain there are still barriers to trade. Some of these have to do with regulations and permits, but others are physical barriers due to infrastructure bottlenecks or labor disputes. A strike by dockworkers at several ports in Chile in January, for example, caused millions of dollars in damages to fruit exporters whose produce rotted in containers while the strike, over payment for meal breaks, dragged on for several weeks.

But labor disputes are by no means the only problem facing exporters. “The main problem in Chile is that trade is growing at a faster pace than its infrastructure capacity,” said Miró.

Trade facilitation survey

Chile is not alone in facing these challenges and all the members of the Pacific Alliance, including Peru, Colombia and Mexico, have agreed to work towards harmonizing their customs procedures.

The Inter-American Development Bank (IDB) carried out a survey last year to find out what companies in these countries see as the most important obstacles to trade. In Chile the survey was conducted with AmCham and the national manufacturers’ association, Sofofa.

“The idea is to find out what the problems are both from the importers’ and exporters’ side,” said Carolyn Robert, head of the Integration and Trade Sector at the IDB, during a recent visit to Chile. “Some problems are common to both.”

A group of 15 AmCham members were invited to participate including importers and exporters in sectors such as retail, manufacturing, viticulture and forestry. US companies with operations in Chile also participated in the survey.

Preliminary results were expected out in late January and the IDB planned to provide policymakers with a set of recommendations by April. But some general conclusions can already be drawn, said Robert. Tariffs are no longer an obstacle for exporters in most markets thanks to Chile’s free trade agreements, she said, but today there are other issues that are causing inefficiencies.

“Companies can worry about how fast a truck is entering a port because they don’t have to worry about facing a tariff of 15% or 20% at the border,” she said.

In December AmCham organized a Focus Group with some of the participants to discuss proposals that the IDB could present to the authorities. According to Charles Kimber, manager of Corporate Affairs at Chilean forestry firm Arauco, there was a consensus with Chile relatively well evaluated compared to other countries in the Pacific Alliance.

But participants also expressed concerns about certification procedures and infrastructure bottlenecks among other issues. For example, Kimber said it takes too long to obtain a phytosanitary certificate in Chile basically because the procedures are outdated. This document is required by importing countries to certify that plant products have been inspected according to appropriate procedures and are pest-free.

“There is a great opportunity for improvement, including greater automation, simplicity and systematization,” he said.

Then there are certificates of origin required by foreign markets. Chile has created an electronic certification system for exports to Colombia, which will soon be extended to Ecuador, said Novik at Direcon. But for other countries, such as Peru, it takes longer, said Kimber. In the case of the United States, under Chile’s Free Trade Agreement exporters can apply for a certificate that is valid for one year, which he says is more efficient.

“We should study replicating what we have with Mexico and the US, or better still with Colombia,” he said.

Opening the (single) window

The participants agreed that Chile’s single window customs clearance system, known as the Integrated Foreign Trade System (SICEX), is a big step forward. Part of the US$10 million price tag for the system, which entered a pilot stage last year, was financed by the IDB.

“It’s a good initiative”, said Miró. “It should be effective in reducing [customs clearance] times and bureaucracy.”

Depending on the product, exporters currently need certificates from up to 20 different agencies in Chile including customs, the Public Health Institute (ISP), the Agriculture and Livestock Service (SAG) and fisheries regulator Sernapesca.

In the past that was a time consuming process, averaging 21 days according to the World Economic Forum’s 2012 Global Trade Enabling report, which meant high costs and lost export opportunities. But that is now down to 15 days and the government aims to reduce it further to 11 days, which is the average for OECD countries, said Joseph Nehme, executive director of SICEX at the Ministry of Finance.

Since December, exporters have been able to use the Internet-based system after signing up for a 3-hour training course. So far over 100 companies and customs agents have received training, said Nehme, adding that importers will be able to start using the system later this year.

In addition to saving time, the process allows users to track their operations online, which is very important, he said. It also aims to standardize product names to avoid confusion when the same product is labeled differently in different agencies.

The backbone of the system is interoperability – in other words, an electronic connection – between the public services involved in the customs clearance process. But connecting agencies with different procedures and technologies has not been easy, admits Nehme.

“Before SICEX some services issued a certificate first and then charged the user while others charged the user first and then issued a certificate.”

The Finance Ministry has had to help some agencies update their technology to connect electronically, said Nehme. But, if all goes to plan, Chile could eventually link up with similar single window systems in other countries, said Nehme. Members of the Pacific Alliance are already in discussions, which would allow interoperability and facilitate trade.

“It’s a work in progress, the systems in these countries are not connected yet but we hope they will be soon,” said Nehme.

Infrastructure bottleneck

At the same time as Chile has developed a single window system, it has invested to speed up customs procedures at the country’s ports, airports and border crossings. But companies say more needs to be done.

Take the courier business, which DHL’s Miró knows first hand. Before any package sent via FedEx, UPS or DHL can leave or enter Chile it must be X-rayed. The problem is that these companies share a single X-ray machine at Santiago’s international airport. Screening takes up to 60 minutes but the time wasted is still significant, said Miró, especially in the courier industry where every minute counts.

“It’s really non-functional for the volumes that we’re handling right now,” she said.

DHL currently uses a third party warehouse for the overflow but that involves extra costs for customers as packages are treated by customs as air cargo rather than express packages. That should change when a new processing complex is completed later this year. “This is a big step all companies are looking forward to because it’s really necessary,” said Miró.

Airports are not the only bottleneck. Chile is a long, thin country so internal transportation can be a challenge, she said. Not only must companies haul goods long distances, but wait times at ports and border crossings are growing as demand rises. It complicates matters that goods using more than one mode of transport to reach their destination require separate contracts for each mode, said Carlos Aybar, CEO of shipping logistics firm Shipco.

The problem, he says, is that Chilean authorities do not recognize intermodal freight transport, which allows companies to transport freight under a single contract using multiple modes including rail, ship and truck. This reduces handling fees, improves security, reduces damage and loss, and allows freight to be transported faster, he said.

Articles 1041 and 1042 of Chile’s Trade Code mention intermodal transport, but in practice Aybar says it is not recognized by the different customs agencies, which means companies have to get permits and insurance for each step along the transport chain.

The solution, he says, is to create a Registry of Accredited Multimodal Transport Operators, as Singapore has done, whereby authorized operators can sign a single contract for the carriage of goods by at least two different modes of transport.

Future recommendations

Under the WTO agreement members are encouraged to provide “adequate infrastructure” for expedited shipments, but developing countries are not obliged to invest in infrastructure. Chile, however, is moving ahead on its own accord.

“An agreement is good but trade facilitation is something countries should want to do on their own,” pointed out former United States Trade Representative Robert Zoellick during a visit to Chile to celebrate the 10-year anniversary of the signing of the Chile-US Free Trade Agreement.

This FTA, and others like it, have helped Chile advance in trade facilitation over the last decade, but problems such as insufficient infrastructure are common among all countries of the Pacific Alliance, pointed out Robert at the IDB.

SICEX is a good start, she says, but Chile can do other things to facilitate trade. This could include certifying trustworthy traders thereby enabling them to skip customs inspections and enjoy expedited trade. In this regard Robert suggests the EU’s Authorized Economic Operator program, which is comparable to the US Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) program, could be a model for Pacific Alliance countries.

But it is not as simple as transplanting ideas from Europe or the United States, pointed out Miró, noting that systems and procedures differ in each country.

Chile has made much progress but there is work still to do, especially within the context of the Pacific Alliance and the negotiations towards the TransPacific Partnership. Trade facilitation is not glamorous but it is important. The Bali agreement will give Chile greater assurance that its exports will be treated fairly, but to increase competitiveness it cannot afford to wait for the WTO – it must continue to be proactive in coordination with its trading partners.

Julian Dowling is Editor of bUSiness CHILE