¿Quiere salir de Chile? Entonces elija. Más de 20 aerolíneas vuelan de manera regular hacia y desde el país a una serie de destinos en América, Europa y Asia, una cantidad significativa para un país del tamaño de Chile. Eso refleja el crecimiento en el número de chilenos que vuelan y las liberales políticas del país en lo que respecta a abrir su espacio aéreo a tantos operadores extranjeros como sea posible.

Las autoridades chilenas han suscrito acuerdos de cielos abiertos con 27 países desde Francia hasta Fiji, en los que ofrece distintos grados de libertad de movimiento para operadores extranjeros sobre una base recíproca. El año pasado, la Junta de Aeronáutica Civil (JAC) de Chile renegoció un acuerdo con Brasil, uno de los destinos favoritos de los turistas chilenos, en el que aceptó eliminar restricciones sobre la cantidad de slots que cada uno debe ofrecer a los operadores del otro país.

Los esfuerzos de Chile para liberalizar los viajes aéreos han ganado el reconocimiento internacional.

“Chile ha sido pionero en la política de cielos abiertos, impulsando el cambio y alentando a otros gobiernos de América Latina a hacer los mismo”, afirma Anthony Concil, director de comunicaciones corporativas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por su sigla en inglés), entidad con sede en Ginebra.

Sin embargo, estos esfuerzos no son emulados en el mercado interno del país, donde apenas tres empresas chilenas dominan el sector: el operador nacional LAN, el operador de bajo costo Sky Airline y PAL Airlines, que ha estado operando vuelos programados por no más de dos años.

La limitada cantidad de participantes, en particular la dominancia de LAN, lleva a la presentación regular de quejas respecto a que la falta de competencia mantiene artificialmente altas las tarifas.

Eso refleja en parte el pequeño tamaño del mercado, pero también las normas que evitan que operadores con sede en el extranjero vuelen dentro de Chile sin establecer primero una filial en el país. Tal como está la normativa, sus aviones pierden horas en aeropuertos chilenos esperando para dejar el país, cuando podrían estar volando rutas de tramos cortos.

Competencia Local

Como parte de la agenda procrecimiento de 50 puntos, que fue dada a conocer en mayo bajo el nombre de Impulso Competitivo, el presidente Sebastián Piñera anunció que el Gobierno va a flexibilizar las normas de manera que los operadores extranjeros puedan transportar pasajeros y carga entre destinos al interior de Chile.

Más operadores significarán más competencia y menores tarifas, según creen las autoridades. Otros puntos en el documento incluyen permitir que barcos con bandera extranjera transporten carga entre puertos chilenos y autorizar la operación de intermediarios de carga para hacer que los procedimientos aduaneros sean más eficientes, todo con el objetivo de reducir costos y hacer que la economía sea más competitiva.

“Las medidas abrirán el tráfico local y mejorarán las posibilidades para que los usuarios disfruten más opciones de transporte aéreo”, comenta a bUSiness CHILE Jaime Binder, secretario ejecutivo de la Junta de Aeronáutica Civil de Chile.

Aún no está claro cómo se va a llevar esto a cabo. Las libertades en el aire se basan en docenas de acuerdos recíprocos multilaterales y bilaterales, de manera que flexibilizar las restricciones podría tardar meses de complicadas negociaciones con diversas autoridades, señala una fuente de la industria. El derecho a trasladar pasajeros entre aeropuertos en un país extranjero, conocido en la industria como “octava” y “novena” libertades, sigue siendo una rareza fuera de la Unión Europea. Lograr la reciprocidad en esa instancia podría ser difícil.

No obstante, el Gobierno afirma que la implementación de la política implicará una serie de medidas que se están estudiando. “El objetivo es aplicarlas lo antes posible”, afirma Binder.

La industria global de aviación recibió de buena manera la noticia, que no sólo beneficiará a los pasajeros, sino que dará más libertad de movimiento a las aerolíneas.

“Debería autorizarse a las aerolíneas para organizar sus negocios y competir como cualquier otra industria y no estar sujeta a normas arcaicas que restringen el acceso a los mercados”, sostiene Concil de IATA.

“Este es un excelente paso hacia la integración de las economías de la región, lo que llevará a la creación de un mercado abierto de aviación”, añade.

Pero aún queda por ver si el mercado de aviación de Chile -pequeño, pero de rápido crecimiento- puede atraer el interés de las aerolíneas extranjeras.

La buena noticia es que la cantidad de chilenos que están volando ha despegado. En los primeros cinco meses del año, el número de pasajeros en rutas nacionales creció en un 27,6 por ciento a 2,9 millones. Las cifras se vieron impulsadas por el efecto del terremoto del año pasado, que mantuvo cerrados los aeropuertos de Santiago y de otras ciudades por varias semanas, pero la expectativa es que este año el mercado igualará el crecimiento total del 20 por ciento alcanzado en el 2010.

Pese a ello, existe una considerable incertidumbre. Los precios del petróleo han subido en el último año, lo que ha reducido los márgenes, mientras que las nubes de ceniza arrojadas durante semanas por el Complejo Volcánico Puyehue - Cordón Caulle en el sur de Chile, han causado estragos con los horarios de los vuelos en la región.

Con mayores economías de escala y alianzas globales tras ellos los recién llegados podrían, en teoría, inyectar una mayor competencia al sector. “Creemos que esto conducirá a la entrega de servicios aéreos de calidad y a tarifas más convenientes para los usuarios”, sostiene Binder.

La visión no es compartida por los operadores más pequeños de Chile.

“No digo que será imposible competir en este ambiente, pero será muy, muy difícil”, se lamenta Kenneth Welch, gerente general de PAL Airlines.

En lugar de expandir el mercado, la propuesta del Gobierno haría que los operadores pequeños sean reemplazados o adquiridos por aerolíneas extranjeras más grandes. En cambio, las autoridades deberían asegurar que las actuales normas diseñadas para posibilitar una competencia justa se apliquen correctamente, sostiene Welch.

pLANeo difícil

Pero el elefante (volador) en la plaza es LAN. La empresa ha dominado los cielos chilenos desde que fuera creada por el Estado hace más de 80 años. No obstante, realmente despegó cuando, después de su privatización, adquirió al segundo mayor operador del país LADECO en 1997.

Desde entonces la empresa ha ido de bien en mejor y raramente ha dado un paso en falso, expandiéndose a lo largo de América del Sur y llevando la batuta en Chile. Durante los primeros cinco meses de este año, LAN y sus filiales trasladaron casi al 60 por ciento de los pasajeros en los vuelos internacionales y más del 75 por ciento en las rutas nacionales.

La compañía y sus partidarios atribuyen el éxito a una gestión inteligente. Cinco años atrás encaró el desafío de los rivales de bajo costo reduciendo los lujos en los vuelos nacionales al tiempo que mantenía los altos estándares en los vuelos internacionales, los que la convirtieron en una de las firmas preferidas desde Miami hasta Magallanes. La consultora británica de aviación StarTrax la ha calificado como la mejor aerolínea en Sudamérica en 10 de los últimos 11 años.

No todos comparten esta visión estelar. Las críticas, incluidas las de grupos de consumidores y operadores rivales, señalan que la firma ha sido capaz de crecer gracias a un control absoluto del mercado de aviación de Chile. En otras partes, se ha encontrado a LAN empleando prácticas anticompetitivas: en noviembre pasado, fue una de las aerolíneas multadas con casi US$2.000 millones por las autoridades de competencia de Estados Unidos y Europa por fijar sobretasas a los servicios de carga.

Sin embargo, las acusaciones en Chile son contradictorias. Mientras los consumidores se quejan de que la firma mantiene artificialmente altas las tarifas, los rivales señalan que vende los asientos por debajo del costo para mantenerlos a raya.

Un estudio realizado a nombre de la Dirección de Aviación Civil de Chile por la consultora con sede en Santiago SCL Econometrics concluyó que hay poca evidencia de que LAN use su participación de mercado para mantener altas las tarifas aéreas. En cambio, la amenaza de perder participación de mercado significa que LAN debe mantener las tarifas bajas para disuadir a los potenciales recién llegados: lo que los economistas denominan un mercado de acceso irrestricto. Eso es una buena noticia para los pasajeros, pero no tan buena para los posibles rivales.

Esta dura competencia puede explicar por qué ningún competidor de LAN ha durado mucho tiempo: National Airlines cerró en 1998, la peruana Aerocontinente dejó de volar en el 2002, mientras que AeroComet se retiró en el 2008.

No obstante, PAL alega que LAN activamente intenta sacar a sus rivales del negocio. Cuando PAL comenzó a volar desde Santiago a Córdoba, Argentina, –visto como un posible hito hacia otros destinos de Sudamérica– rápidamente entró en problemas. En cosa de semanas, LAN lanzó una oferta dos por uno para el mismo destino, reduciendo sus tarifas de más de US$800 a un poco más de US$100. Sin poder igualar la ganga ofrecida por LAN, PAL se vio obligada a abandonar la ruta, momento en que las tarifas de LAN rápidamente volvieron a su anterior nivel. PAL ahora llevó a LAN al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile, acusando a la firma de fijar precios predatorios.

“No todos los resultados de LAN se deben al buen desempeño gerencial", afirma Welch.

Las preocupaciones sobre LAN han alcanzado nuevas dimensiones con sus planes para fusionarse con el operador brasileño TAM. El acuerdo, anunciado por primera vez en agosto del año pasado, dará origen a una de las diez mayores aerolíneas del mundo.

En marzo, la asociación chilena de consumidores Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus) convenció a los jueces del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia de estudiar las implicancias de la fusión a lo largo de la región, no sólo respecto de las rutas entre Chile y Brasil, como solicitaban los abogados de LAN.

Las aerolíneas rivales y las agencias de viajes comparten las preocupaciones de los consumidores, argumentando que el nuevo grupo -que operará bajo la marca LATAM– vendrá a dominar los viajes aéreos no sólo en sus dos países de origen, sino que también a lo largo de la región. Tras una audiencia pública celebrada en mayo, los jueces deben emitir un pronunciamiento sobre el caso a fines de julio.

El anuncio del Gobierno de que planea eliminar las restricciones a los operadores extranjeros surgido en medio de este debate, ha generado sospechas. “El momento en que ocurre es curioso, por decir lo menos”, afirma Welch.

Pero abrir los cielos chilenos aún más a la competencia debería significar rivales más fuertes que podrían desafiar el mercado de origen de LAN, ejerciendo presión sobre las tarifas y manteniendo la calidad. Y eso debería convertir a los cielos en un lugar más amigable, al menos para los pasajeros.

Tom Azzopardi trabaja como periodista freelance en Santiago

Want to get out of Chile? Then take your pick. More than 20 airlines regularly fly in and out of the country to a range of destinations in the Americas, Europe and Asia – a significant number for a country of Chile’s size. That reflects growth in the number of Chileans flying and the country’s liberal policies on opening its airspace to as many foreign operators as possible.

Chilean authorities have signed open skies agreements with 27 countries from France to Fiji, offering different degrees of freedom of movement to foreign carriers on a reciprocal basis. Last year, Chile’s Civil Aviation Board (JAC) renegotiated an agreement with Brazil, a favorite with Chilean tourists, agreeing to remove restrictions on the number of slots each must offer carriers from the other country.

Chile’s efforts to liberalize air travel have earned it international plaudits.

“Chile has been a pioneer in open skies policy, driving change and encouraging other governments in Latin America to do the same,” says Anthony Concil, director of corporate communications at the Geneva-based International Air Transport Association (IATA).

These efforts, however, are not mirrored in the country’s domestic market where just three Chilean companies dominate the sector – national carrier LAN, low-cost carrier Sky Airline and PAL Airlines, which has been operating scheduled flights for just two years.

The limited number of participants, particularly the dominance of LAN, leads to regular complaints about a lack of competition keeping fares artificially high.

That partly reflects the market’s small size but also rules preventing foreign-based carriers from flying within Chile without setting up a subsidiary here first. As it stands, their planes waste hours at Chilean airports waiting to leave the country, when they could be flying short-hop routes.

Domestic competition

As part of the 50-point pro-growth agenda, Impulso Competitivo, unveiled last May, President Sebastian Piñera announced that the government will relax rules so foreign operators can transport passengers and cargo between destinations inside Chile.

More operators will mean more competition and lower fares, the authorities believe. Other points in the document include allowing foreign flag ships to transport cargo between Chilean ports and authorizing the operation of cargo brokers to make customs procedures more efficient, all with the aim of cutting costs and making the economy more competitive.

“The measures will open up domestic traffic and improve the possibilities for users to enjoy more air transport options,” Jaime Binder, executive secretary of Chile’s Civil Aviation Board, told bUSiness CHILE.

How this is to be done is unclear. Freedoms of the air are based on dozens of bilateral and multilateral reciprocal agreements, so relaxing restrictions could take months of complicated negotiations with multiple authorities, an industry source says. The right to carry passengers between airports in a foreign country, known in the industry as the “eighth” and “ninth” freedoms, remains a rarity outside the EU. Persuading reciprocity in this instance could be difficult.

But the government says implementing the policy will involve a series of measures which are being studied. “The aim is to apply them as soon as possible,” says Binder.

The global aviation industry has welcomed the news, which will not only benefit passengers but give more freedom of movement to airlines.

“Airlines should be allowed to organize their businesses and compete like any other industry and not be subject to archaic rules that restrict access to markets,” says IATA’s Concil.

“This is an excellent step toward further integrating the region´s economies, leading to the creation of an open aviation market,” he adds.

But whether Chile’s small but rapidly expanding aviation market can attract the interest of foreign airlines has yet to be seen.

The good news is that the number of Chileans flying has taken off. In the first five months of the year, the number of passengers on domestic routes grew 27.6 percent to 2.9 million. Figures have been boosted by the impact of last year’s earthquake which closed Santiago and other airports for several weeks, but the expectation is that this year the market will match the 20 percent overall growth seen in 2010.

But there is considerable uncertainty. Oil prices have risen over the last year, squeezing margins, while ash clouds spewing from the Puyehue-Cordon Caulle volcano in southern Chile have played havoc with schedules across the region for weeks.

With larger economies of scale and global alliances behind them the newcomers could, in theory, inject greater competition into the sector. “We believe that this will lead to the provision of quality air services and more convenient fares for users,” says Binder.

The view is not shared by Chile’s smaller domestic carriers.

“I am not saying it will be impossible to compete in this environment but it will be very, very difficult,” laments Kenneth Welch, CEO of PAL Airlines.

Rather than expanding the market, the government’s proposal would lead to small operators being replaced or bought out by bigger foreign airlines. Instead, the authorities should ensure that existing rules designed to enable fair competition are properly enforced, Welch says.

Rough LANding

But the (flying) elephant in the room is LAN. The company has dominated Chilean skies since it was created by the state more than 80 years ago. But it really took off when, after privatization, it acquired the country’s second largest carrier LADECO in 1997.

Since then it has gone from strength to strength with rarely a false move, expanding across South America and ruling the roost in Chile. During the five months of this year, LAN and its subsidiaries carried almost 60 percent of passengers on international flights and more than 75 percent on domestic routes.

The company and its supporters put its success down to smart management. Five years ago it saw off a challenge from low-cost challengers by cutting frills on domestic flights while maintaining the high standards on international flights that make it a favorite from Miami to Magallanes. UK aviation consultancy StarTrax has named the company the best airline in South America for ten of the last 11 years.

Not everyone shares this starry view. Critics, including consumer groups and rival carriers, say the firm has been able to grow thanks to a vice-like grip on Chile’s aviation market. Elsewhere, LAN has been caught employing anti-competitive practices: last November, it was one of a group of airlines fined almost US$2 billion by US and European competition authorities for fixing surcharges on cargo services.

But the accusations in Chile are contradictory. While consumers complain the firm keeps fares artificially high, rivals say it sells seats below cost to keep them in check.

A study carried out on behalf of Chile’s Civil Aviation Board by Santiago-based consultants SCL Econometrics found little evidence that LAN use its market share to keep airfares high. Rather the threat of losing market share means that LAN must keep fares low to dissuade potential newcomers – what economists call a contestable market. That’s good news for passengers, but not so good for potential rivals.

This tough competition may explain why none of LAN’s rivals have lasted for long: National Airlines closed in 1998; Peru-owned Aerocontinente stopped flying in 2002, while AeroComet withdrew in 2008.
 
But PAL claims LAN actively tries to put its rivals out of business. When PAL began flying last year from Santiago to Cordoba, Argentina, – seen as a possible stepping stone to other destinations in South America – it soon ran into trouble. Within weeks, LAN launched a two-for-one offer for the same destination, slashing its fares from over US$800 to the equivalent of just over US$100. Unable to match LAN’s bargain fare, PAL was forced to drop the route at which point LAN’s fares quickly returned to their former level. PAL has now taken LAN to Chile’s antitrust court, accusing the firm of predatory pricing.

“Not all of LAN’s results are due to good managerial performance," says Welch.

Concerns about LAN have reached new heights with its plans to merge with Brazilian carrier TAM. The deal, first announced in August last year, would create one of the world’s ten largest airlines.

In March, the Chilean consumers’ association CONADECUS persuaded judges at the antitrust court to study the implications of the merger across the region, not just on routes between Chile and Brazil, as LAN’s lawyers urged.

Rival airlines and travel agencies share consumers’ concerns, arguing that the new group – operating under the LATAM name – will come to dominate air travel not just in its two home countries but across the region. Following a public hearing in May, judges are due to pronounce on the case by the end of July.

The government’s announcement in the middle of this debate that it plans to remove restrictions on foreign operators has drawn suspicion. “The timing is curious to say the least,” says Welch.

But opening Chilean skies even further to competition should mean stronger rivals who could challenge LAN’s home market, putting pressure on fares and keeping quality up. And that should make the skies a friendlier place, at least for passengers.

Tom Azzopardi is a freelance journalist based in Santiago