{"id":5289,"date":"2014-10-07T13:04:39","date_gmt":"2014-10-07T16:04:39","guid":{"rendered":""},"modified":"2015-04-21T10:06:06","modified_gmt":"2015-04-21T13:06:06","slug":"el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura","status":"publish","type":"news","link":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/","title":{"rendered":"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions"},"content":{"rendered":"

<\/p>\n

Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado.\u00a0<\/span><\/p>\n

Cuando atribuy\u00f3 esto a la falta de una \u201cdecisi\u00f3n pol\u00edtica\u201d, la primera reacci\u00f3n de la mayor\u00eda de las personas fue que estaba criticando al gobierno actual de la Presidenta Michelle Bachelet. Pero ella asumi\u00f3 su mandato solo en marzo y una segunda lectura sugiere que Lagos se estaba refiriendo al problema de larga data del debilitamiento del programa de concesiones de obras p\u00fablicas del pa\u00eds.\u00a0<\/span><\/p>\n

Inaugurado a principios de los 90, fue un programa pionero en su campo y sirvi\u00f3 como un modelo para programas adoptados posteriormente (con diversos niveles de \u00e9xito) por otros pa\u00edses latinoamericanos, como Brasil y Colombia. Fue un programa innovador gracias a que permiti\u00f3 que las empresas privadas no s\u00f3lo construyeran obras p\u00fablicas (cosa que ya pod\u00edan hacer bajo el alero de los contratos con el Estado), sino que tambi\u00e9n las financiaran y operaran, recuperando su inversi\u00f3n a lo largo de per\u00edodos de hasta 30 a\u00f1os, b\u00e1sicamente a trav\u00e9s de cobros a los usuarios, como ocurre con los peajes en el caso de las autopistas. \u00a0 \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Los atractivos eran evidentes. El programa ofrec\u00eda la posibilidad de una soluci\u00f3n inmediata para un d\u00e9ficit en infraestructura estimado en ese tiempo en US$12.500 millones (aproximadamente un tercio del PIB anual en ese entonces), mientras el Gobierno pod\u00eda destinar sus limitados recursos fiscales a otros problemas urgentes, en su mayor\u00eda de \u00edndole social. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Exist\u00edan dificultades iniciales, como el hecho de que algunos de los primeros proyectos adolec\u00edan de fallas en sus dise\u00f1os y otros, como el caso de la autopista Costanera Norte en Santiago, no eran f\u00e1ciles de adjudicar, pero en general, el programa dio buenos resultados. Ya en el a\u00f1o 2006, se hab\u00edan sumado m\u00e1s de 2.400 kil\u00f3metros de autopistas nuevas o modernizadas, entreg\u00e1ndole as\u00ed al pa\u00eds m\u00e1s de 1.800 kil\u00f3metros de carreteras de dos pistas, comparado con los 130 kil\u00f3metros con que contaba a principios de los 90. Adem\u00e1s, Santiago y la mayor\u00eda de las otras principales ciudades del pa\u00eds contaban con aeropuertos nuevos y modernos. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Hoy d\u00eda, Chile se desempe\u00f1a razonablemente bien en materia de infraestructura. En el 2014-2015Global Competitiveness ReportdelWorld Economic Forum(WEF – \u00cdndice de Competitividad Global del Foro Econ\u00f3mico Mundial) se ubic\u00f3 en el n\u00famero 50 de una lista de 144 pa\u00edses en cuanto a la calidad general de infraestructura, por encima de pa\u00edses que inclu\u00edan a Italia y Sud\u00e1frica.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ciertamente, en Latinoam\u00e9rica \u2013una regi\u00f3n donde la infraestructura es un cuello de botella clave para el crecimiento econ\u00f3mico\u2013 es m\u00e1s bien una excepci\u00f3n. M\u00e9xico, en el puesto n\u00famero 69, tambi\u00e9n se desempe\u00f1\u00f3 relativamente bien, pero Uruguay, un pa\u00eds que normalmente se destaca en la mayor\u00eda de los indicadores de desarrollo, esta vez s\u00f3lo logr\u00f3 ubicarse en el lugar n\u00famero 80; mientras Per\u00fa lo hizo en el n\u00famero 105; Colombia, en el 108 y Brasil en el 120.<\/p>\n

Necesidad de inversi\u00f3n contin\u00faa\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

Pero eso no significa que Chile cuente con la infraestructura que necesita. El crecimiento econ\u00f3mico y las mayores expectativas de la ciudadan\u00eda constituyen un objetivo en constante movimiento.\u00a0<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Para el pr\u00f3ximo a\u00f1o, el Gobierno ha anunciado un estudio en conjunto con la Organizaci\u00f3n para la Cooperaci\u00f3n y el Desarrollo Econ\u00f3micos (OCDE) para identificar las principales brechas, de las cuales algunas ya est\u00e1n claras. Seg\u00fan cifras del Gobierno, s\u00f3lo 23% de los caminos de Chile est\u00e1n pavimentados en comparaci\u00f3n con un promedio de 79% de la OCDE y 37,8% en M\u00e9xico (pero s\u00f3lo 13,5% en Brasil y 13,3% en Per\u00fa).\u00a0<\/span><\/p>\n

La C\u00e1mara Chilena de la Construcci\u00f3n (CChC) estima que durante los pr\u00f3ximos diez a\u00f1os, se requerir\u00e1 una inversi\u00f3n de US$25.900 millones en caminos interurbanos, US$18.800 millones en caminos urbanos y transporte (sin contar el Metro de Santiago y los servicios de trenes suburbanos de la ciudad) y US$1.700 millones en aeropuertos. Y, como suced\u00eda a principios de los 90, existen pocas posibilidades de que el Gobierno sea capaz de asumir todos los costos involucrados.\u00a0<\/span><\/p>\n

Chile invierte alrededor de 2,5% del Producto Interno Bruto (PIB) anual en infraestructura. Seg\u00fan la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (CEPAL) de Naciones Unidas, eso es similar al promedio para el resto de la regi\u00f3n donde estima que se necesitar\u00eda una cifra superior a 6% durante la pr\u00f3xima d\u00e9cada para cerrar la brecha en materia de infraestructura.<\/p>\n

\"\"\u00a0Aeropuerto Arturo Merino Ben\u00edtez, Santiago.<\/strong><\/p>\n

Y, para Chile, un desaf\u00edo adicional es que el programa de concesiones de obras p\u00fablicas que permiti\u00f3 avanzar en los 90 y principios de la d\u00e9cada del 2000, ha flaqueado desde entonces. Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n de Concesionarios de Obras de Infraestructura P\u00fablica (COPSA), los contratos adjudicados bajo el programa fueron por un valor equivalente a un promedio anual de US$901 millones entre 1993 y 1999, lo cual equival\u00eda aproximadamente a 1,3% del PIB, pero que no obstante y con ciertas variaciones, ha ca\u00eddo fuertemente desde entonces y, entre los a\u00f1os 2007 y 2013, promedi\u00f3 apenas US$663 millones (alrededor de 0,3% del PIB). \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

En julio, la Presidenta Bachelet anunci\u00f3 un plan de contratos de concesiones que hasta 2020 (dos a\u00f1os despu\u00e9s del t\u00e9rmino de su mandato) alcanzar\u00eda los casi US$10.000 millones, complementando la inversi\u00f3n del Gobierno en infraestructura en el per\u00edodo 2014-21 por un total de US$18.300 millones. Sin embargo, cabe preguntarse cu\u00e1n exitosa ser\u00e1 la administraci\u00f3n en la implementaci\u00f3n del plan.<\/p>\n

El avance se enlentece<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Eso, a su vez, genera la pregunta de por qu\u00e9, despu\u00e9s del \u00e9xito inicial del programa de concesiones, el avance se enlenteci\u00f3. La respuesta obvia es que los proyectos \u201cf\u00e1ciles\u201d ya han sido desarrollados, dejando aqu\u00e9llos que son m\u00e1s complejos y que ofrecen un retorno menor o menos predecible.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Algunos de los nuevos proyectos propuestos \u2013donde se volver\u00e1n a licitar aqu\u00e9llos que est\u00e1n llegando al final de su per\u00edodo de concesi\u00f3n original\u2013 implican una inversi\u00f3n adicional, pero tienen la ventaja de contar con antecedentes conocidos en relaci\u00f3n a los flujos de ingreso. \u00c9se es el caso, por ejemplo, de la pr\u00f3xima re-licitaci\u00f3n del aeropuerto Arturo Merino Ben\u00edtez de Santiago, varios aeropuertos regionales y el t\u00fanel El Mel\u00f3n en la carretera Panamericana al norte de Santiago. \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Otros, sin embargo, son m\u00e1s complejos. La autopista Costanera Norte que une las zonas oriente y poniente de Santiago, la cual se abri\u00f3 en 2005, fue controversial, gatillando uno de los primeros movimientos sociales en el pa\u00eds. El plan de ampliaci\u00f3n del segmento oriente de la circunvalaci\u00f3n Am\u00e9rico Vespucio (un proyecto por el cual se adjudic\u00f3 un contrato por la primera mitad en febrero pasado) es, sin embargo, otro tema.\u00a0<\/span><\/p>\n

Atrasado por a\u00f1os debido a una disputa sobre la forma que deber\u00eda adoptar \u2013un t\u00fanel propiamente tal o una trinchera cubierta\u2013, \u00ad\u00ad atraviesa una de las \u00e1reas m\u00e1s pr\u00f3speras de la ciudad, cuyos ciudadanos tienen mayor poder que el promedio de la gente para hacer valer sus puntos de vista. “Hoy no basta con que una concesionaria sea buena constructora, tambi\u00e9n necesita ser buena en relaciones con la comunidad\u201d, se\u00f1ala Juan Eduardo Saldivia, presidente de COPSA. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Agrega que las exigencias de las comunidades tambi\u00e9n han aumentado. Hoy es posible que un pueblo ubicado en un camino interurbano exija unbypassy eso, no s\u00f3lo aumenta el costo del proyecto, sino que tambi\u00e9n implica obtener m\u00e1s permisos y alarga los plazos.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Los requisitos medioambientales tambi\u00e9n pueden constituir un problema. El a\u00f1o pasado, la empresa a la cual se le hab\u00eda adjudicado el contrato para ampliar el Camino de la Fruta, carretera entre la zona principal de producci\u00f3n de frutas y el puerto de San Antonio, se retir\u00f3 debido al costo de las medidas de mitigaci\u00f3n exigidas por el Servicio de Evaluaci\u00f3n Ambiental (SEA).\u00a0<\/span><\/p>\n

Uno de los problemas subyacentes, seg\u00fan Saldivia, es que los organismos gubernamentales carecen de la capacidad para lidiar con todos los estudios y solicitudes de permisos que deben presentar los proyectos de concesi\u00f3n. En la Direcci\u00f3n General de Aguas (DGA), un solo evaluador tiene que procesar alrededor de 300 solicitudes, dice, \u201ceso es s\u00f3lo un ejemplo\u201d. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Pero, seg\u00fan Jos\u00e9 Francisco Garc\u00eda, coordinador de pol\u00edticas p\u00fablicas del centro de estudios Libertad y Desarrollo, dichas dificultades pr\u00e1cticas y la creciente complejidad de los proyectos no muestran la historia completa. \u00c9l tambi\u00e9n identifica un cambio en la actitud del pa\u00eds como obst\u00e1culo al avance en nuevas concesiones. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Eso puede verse, seg\u00fan se\u00f1ala, en varios proyectos de ley presentados en el congreso \u2013pero nunca aprobados\u2013 que habr\u00edan, por ejemplo, hecho obligatorio que existieran caminos alternativos para carreteras concesionadas o que se otorgaran exenciones de peajes. Dichos proyectos de ley \u2013firmados por representantes tanto de la derecha como de la izquierda, enfatiza\u2013 han ayudado a cuestionar, en su opini\u00f3n, el principio de pagar por el uso de infraestructura concesionada y, en consecuencia, la legitimidad del sistema.\u00a0<\/span><\/p>\n

Agrega tambi\u00e9n que el gobierno anterior, del Presidente Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era (2010-14), no ayud\u00f3. Su r\u00e9cord en materia de concesiones fue d\u00e9bil, tanto en t\u00e9rminos de n\u00famero de proyectos adjudicados, como su poca capacidad para defender el sistema con mayor fuerza, algo que deber\u00eda haber estado en el ADN de una administraci\u00f3n de centro-derecha, puntualiza Garc\u00eda.<\/p>\n

Aqu\u00ed se construir\u00e1 Vespucio Oriente, autopista subterr\u00e1nea con seis pistas.<\/strong><\/p>\n

<\/strong>\"\"\u00a0<\/span><\/p>\n

Pr\u00f3ximos pasos<\/strong>\u00a0<\/span><\/p>\n

Existe un amplio consenso con respecto a que, luego de la reforma de 2010, no existen mayores falencias en el marco legal del sistema de concesiones. Seg\u00fan Saldivia, existe sin embargo espacio para mejoras institucionales. Le gustar\u00eda, por ejemplo, ver fortalecida la gesti\u00f3n corporativa del sistema con la creaci\u00f3n de una entidad supervisora colegiada con una estructura similar a aqu\u00e9lla del Banco Central que funciona en forma aut\u00f3noma. \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Sin embargo, el mayor desaf\u00edo es ampliar el programa desde su foco inicial en carreteras y aeropuertos hacia nuevos tipos de infraestructura. Existen algunos indicios de avance en esa direcci\u00f3n.\u00a0<\/span><\/p>\n

Los nuevos proyectos propuestos incluyen lo que ser\u00eda el segundo embalse concesionado de Chile. El primero, Convento Viejo, en la sure\u00f1a Regi\u00f3n del Maule, no ha sido del todo exitoso debido a que no se han construido todos los canales de riego complementarios. Seg\u00fan se\u00f1ala Saldivia, \u201cse encontr\u00f3 con la resistencia de la gente que no est\u00e1 acostumbrada a pagar por el agua\u201d.\u00a0<\/span><\/p>\n

Sin embargo, Punilla el nuevo proyecto de embalse ubicado en la Regi\u00f3n del Biob\u00edo, innovar\u00eda al incluir una fuente adicional de ingresos a trav\u00e9s de la generaci\u00f3n hidroel\u00e9ctrica. Adem\u00e1s, ya ha obtenido la autorizaci\u00f3n medioambiental y est\u00e1 pr\u00f3ximo a licitarse.<\/p>\n

Pero la ampliaci\u00f3n del programa se topa con dos importantes obst\u00e1culos: c\u00e1rceles y hospitales. Y ambos son asuntos discutidos con vehemencia.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Chile ya cuenta con ocho c\u00e1rceles construidas bajo el programa de concesiones, la mayor\u00eda de las cuales iniciaron sus operaciones entre 2005 y 2007. A pesar de la continua sobrepoblaci\u00f3n en las c\u00e1rceles, los planes para construir otras m\u00e1s fueron, sin embargo, pospuestos por el primer gobierno de Bachelet (2006-2010).\u00a0<\/span><\/p>\n

Esa decisi\u00f3n estuvo basada, en parte, en sus costos operativos m\u00e1s altos en comparaci\u00f3n con las c\u00e1rceles estatales. Eso es, sin embargo, resultado de sus est\u00e1ndares mucho m\u00e1s altos, puntualiza Garc\u00eda, quien tambi\u00e9n cuestiona los resultados de un estudio que concluy\u00f3 que no hab\u00edan sido capaces de mejorar las tasas de reincidencia.\u00a0<\/span><\/p>\n

Pero la construcci\u00f3n de hospitales bajo el sistema de concesiones es lo que ha sido objeto de los titulares recientemente (con un da\u00f1o para su reputaci\u00f3n). En parte, eso es atribuible al gobierno de Pi\u00f1era que, en medio de la campa\u00f1a electoral del a\u00f1o pasado, se apresur\u00f3 en inaugurar los dos primeros hospitales bajo dicho sistema \u2013La Florida y Maip\u00fa en Santiago\u2013 cuando no estaban realmente terminados, como se supo despu\u00e9s. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

El da\u00f1o, con respecto a su reputaci\u00f3n, se hizo a\u00fan mayor con la llegada del nuevo Gobierno. No s\u00f3lo retir\u00f3 el contrato de concesi\u00f3n para el nuevo hospital S\u00f3tero del R\u00edo (adjudicado d\u00edas antes del t\u00e9rmino del Gobierno anterior) del proceso final de aprobaci\u00f3n ante la Contralor\u00eda General de la Rep\u00fablica \u2013una decisi\u00f3n que puede terminar en una larga batalla legal\u2013, sino que frente a una huelga del personal del Hospital del Salvador ubicado en Santiago, tambi\u00e9n se acord\u00f3 revisar los t\u00e9rminos del contrato de concesi\u00f3n adjudicado para su ampliaci\u00f3n y modernizaci\u00f3n.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

La poca experiencia, tanto a nivel internacional como en Chile, implica que no existe una opini\u00f3n clara sobre los beneficios de las concesiones en materia de hospitales. Pero, en otras \u00e1reas, ya han probado su m\u00e9rito y la capacidad de Chile para desarrollar la infraestructura que necesita para su futuro y, en el corto plazo, resucitar el crecimiento econ\u00f3mico, depender\u00e1 en parte de la legitimidad del sistema y de cu\u00e1n exitoso sea.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Pr\u00f3ximos proyectos claves de concesiones<\/strong><\/td>\nDescripci\u00f3n<\/strong><\/td>\nInversi\u00f3n estimada<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Re-licitaci\u00f3n del Aeropuerto Arturo Merino Ben\u00edtez de Santiago *<\/td>\nIncluye la construcci\u00f3n de un nuevo terminal de pasajeros.<\/td>\nUS$633 millones<\/td>\n<\/tr>\n
Circunvalaci\u00f3n Am\u00e9rico Vespucio Oriente de Santiago (Pr\u00edncipe de Gales-Grecia)<\/td>\nConstrucci\u00f3n de una autopista subterr\u00e1nea con tres pistas por sentido.<\/td>\nUS$726 millones<\/td>\n<\/tr>\n
Camino de la Fruta (Ruta 66)<\/td>\nModernizaci\u00f3n de 138 kms. de autopista entre la regi\u00f3n frut\u00edcola de O\u2019Higgins y el puerto de San Antonio.<\/td>\nUS$420 millones<\/td>\n<\/tr>\n
Embalse Punilla<\/td>\nEmbalse multiprop\u00f3sito de riego para la agricultura y la generaci\u00f3n hidroel\u00e9ctrica en la Regi\u00f3n del Biob\u00edo.<\/td>\nUS$387 millones<\/td>\n<\/tr>\n
Infraestructura de la Carretera Puerto Montt<\/td>\nNueva red vial de 34,3 kms., conectando las ciudades de Puerto Varas y Puerto Montt y el aeropuerto local en la Regi\u00f3n de Los Lagos, un \u00e1rea clave de producci\u00f3n de salmones.<\/td>\nUS$273 millones<\/td>\n<\/tr>\n
Autopista Panamericana (Ruta 5) Caldera-Cha\u00f1aral<\/td>\nModernizaci\u00f3n de 90 kms. de autopista de la Regi\u00f3n de Atacama.<\/td>\nUS$250 millones<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

* Recepci\u00f3n de ofertas prevista para el 18 de noviembre de 2014.<\/p>\n

Fuente:<\/strong>\u00a0Ministerio de Obras P\u00fablicas.<\/p>\n

Public infrastructure inChileis falling behind the country’s needs and expectations. That was the warning issued by former President Ricardo Lagos ata seminar inSantiagoin August.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

When he went on to blame a lack of “political decision”, most people’s first reaction was that he was criticizing the present government of President Michelle Bachelet, but it only took office in March. And a second reading suggests thatLagoswas referring to the longer-standing problem of a decline in the country’s public works concessions program.\u00a0<\/span><\/p>\n

Launched in the early 1990s, it was a pioneer in its field and served as a model for programs subsequently adopted – with varying levels of success – by other Latin American countries such asBrazilandColombia. It innovated by allowing private companies not only to build public infrastructure – they could already do that under contracts with the state – but to finance and operate it, recovering their investment over periods of up to 30 years principally through charges to users (tolls in the case of roads). \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

The attractions were obvious. The program offered the prospect of a quick fix for an infrastructure deficit then estimated at US$12.5 billion – around a third of annual GDP at that time – while the government could focus already stretched fiscal resources on other pressing, mostly social problems.\u00a0<\/span><\/p>\n

There were teething troubles – some early projects had design flaws and others like the Costanera Norte highway inSantiagowere not easy to award – but, overall, the program delivered. By 2006, over2,400 kmof new or upgraded roads had been built – giving the country more than1,800 kmof double-lane highways, up from just130 kmin the early 1990s – and Santiago and most of the country’s other main cities had new, modern airports. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Today,Chileperforms reasonably well on infrastructure. In the 2014-2015 Global Competitiveness Report of the Switzerland-based World Economic Forum (WEF), it ranked 50thout of 144 countries on overall infrastructure quality, ahead of countries that includedItalyandSouth Africa.\u00a0<\/span><\/p>\n

Indeed, inLatin America- a region where infrastructure is a key bottleneck for economic growth – it is rather an exception.Mexico, at 69th, also performed relatively well butUruguay, a country that usually does well on most development indicators, was down in 80th place while Peru was 105th, Colombia 108th and Brazil120th.\u00a0<\/span><\/p>\n

Ongoing investment required\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

But that doesn’t meanChilehas the infrastructure it needs. Economic growth and rising citizen expectations mean it is a constantly moving target.\u00a0<\/span><\/p>\n

For next year, the government has announced a joint study with the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) to identify the main gaps but some are already clear. According to government figures, only 23% ofChile’s roads are paved as compared to an OECD average of 79% and 37.8% inMexico(but only 13.5% inBraziland 13.3% inPeru).\u00a0<\/span><\/p>\n

The Chilean Chamber of Construction (CChC) estimates that, over the next ten years, investment of US$25.9 billion will be required in intercity roads, US$18.8 billion in urban roads and transport (without counting the Santiago subway and the city’s commuter train services) and US$1.7 billion in airports. And, as in the early 1990s, there is little chance the government will be able to foot the entire bill.\u00a0<\/span><\/p>\n

It invests around 2.5% of annual GDP in infrastructure. According to the UN Economic Commission forLatin Americaand the Caribbean (ECLAC), that is similar to the average for the rest of the region where it estimates that a figure of more than 6% would be needed over the next decade in order to close the infrastructure gap.<\/p>\n

\u00a0\u00a0Arturo Benitez Airpot, Santiago.<\/strong><\/span><\/p>\n

And, for Chile, the added catch is that the public works concessions program which allowed it to get ahead in the 1990s and early 2000s has since flagged. According to the Association of Public Infrastructure Concession Companies (COPSA), contracts awarded under the program were worth an annual average of US$901 million in 1993-99, equivalent to around 1.3% of GDP, but, albeit with some variation, have since dropped sharply and, in 2007-13, averaged just US$663 billion or around 0.3% of GDP. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

In July, President Bachelet announced a plan of concession contracts that through to 2020 (two years after the end of her term) would reach almost US$10 billion, complementing government investment in infrastructure in 2014-21 for US$18.3 billion. The question, however, is how successful the administration will be in implementing the plan. \u00a0\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Progress slows\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

That, in turn, begs the question of why, after the concessions program’s initial success, progress slowed. The obvious answer is that the ‘easy’ projects have already been developed, leaving those that are more complex and offer a lower or less predictable return.\u00a0<\/span><\/p>\n

Some of the proposed new projects – the re-tender of earlier ones that will soon reach the end of their original concession period – involve additional investment but have the advantage of a known track record as regards income flow. That is the case, for example, of the upcoming re-tender ofSantiago’s AMB airport, a number of regional airports and the El Mel\u00f3n tunnel on the Pan-American Highway north ofSantiago.\u00a0<\/span><\/p>\n

Others, however, are more complex. The Costanera Norte highway linking eastern and westernSantiago, which opened in 2005, was controversial, triggering one of the country’s first citizen protest movements. The planned upgrade of the eastern segment of the city’s Am\u00e9rico Vespucio beltway – a contract for the first half of which was awarded in February – is, however, another matter.\u00a0<\/span><\/p>\n

Already delayed for years by a dispute about the form it should take – a proper tunnel or a covered trench – it passes through one of the city’s most prosperous areas whose citizens have a more than average capacity to make their views felt. “Today, it isn’t enough for a concession company to be good at construction, it also needs to be good at community relations,” says COPSA’s president, Juan Eduardo Saldivia. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Communities’ demands have increased too, he points out. Today, a town on an intercity road may demand a bypass and that not only increases the project’s cost but also means obtaining more permits and lengthens the lead time.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Environmental requirements can be a problem too. Last year, the company that had been awarded the contract to upgrade the Camino de la Fruta road between the country’s main fruit-growing area and theportofSan Antoniobacked out on the grounds of the cost of the mitigation measures required by the Environmental Evaluation Service (SEA).\u00a0<\/span><\/p>\n

One of the underlying problems, according to Saldivia, is that government agencies lack the capacity to deal with all the studies and applications for permits that concession projects must present. At the National Water Board (DGA), just one evaluator has to process around 300 submissions a year, he says – “and that’s just one example”. \u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

But, according to Jos\u00e9 Francisco Garc\u00eda, public policy coordinator at Libertad y Desarrollo, a think-tank, such practical difficulties and the increasing complexity of projects are not the whole story.\u00a0 He also identifies a change in the country’s mood as hampering progress on new concessions.\u00a0<\/p>\n

Here Vespucio Oriente, an underground highway built with six lanes\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

That can be seen, he says, in a number of bills presented in Congress – albeit never approved – that would, for example, have made it compulsory for there to be alternative routes to concessioned roads or granted exemptions from tolls. Such bills – signed by representatives of the right as well as the left, he emphasizes – have helped to call into question the principle of paying for use of concessioned infrastructure and, therefore, the system’s legitimacy, he argues.\u00a0<\/span><\/p>\n

And, he adds, the previous government of President Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era (2010-14) didn’t help. Its record on concessions was weak both in terms of the number of projects awarded and its failure to defend the system more vigorously, something that should have been in the DNA of a center-right administration, points out Garc\u00eda.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Next steps\u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n

There is broad consensus that, following a reform in 2010, there is not much wrong with the legal framework for the concessions system. According to Saldivia, there is, however, room for institutional improvement. He would, for example, like to see the system’s corporate governance strengthened by the creation of a collegiate supervisory body with a structure similar to that of the autonomous Central Bank.\u00a0<\/span><\/p>\n

The biggest challenge, however, is to expand the program from its previous bread-and-butter of roads and airports into new types of infrastructure. Some indications of progress in that direction are apparent.\u00a0<\/span><\/p>\n

The proposed new projects include what would beChile’s second concessioned reservoir. The first, Convento Viejo in southernChile’s Maule Region, has not been a total success in that not all the complementary irrigation canals have been built – “it came up against people not being used to paying for water,” says Saldivia.\u00a0<\/span><\/p>\n

The new one, Punilla in the Biob\u00edo Region, would, however, innovate by including an additional source of income in the form of hydroelectric generation. It has, moreover, already obtained environmental authorization and is poised to go out to tender. \u00a0\u00a0<\/p>\n

But there are two major stumbling blocks for the program’s expansion – prisons and hospitals. And both are hotly disputed issues.<\/span>\u00a0<\/span><\/p>\n

Chilealready has eight prisons built under the concessions program, most of which started operation between 2005 and 2007. Despite ongoing prison overcrowding, plans for more were, however, shelved by the first Bachelet government (2006-10).\u00a0<\/span><\/p>\n

That decision was based partly on their higher operating costs as compared to state prisons. That is, however, a result of their much higher standards, points out Garc\u00eda, who also disputes the findings of a study which concluded that they have failed to improve recidivism rates.\u00a0<\/span><\/p>\n

But it is hospitals built under the concessions system that have recently hit the headlines – to their discredit. That is partly the fault of the Pi\u00f1era government which, in the thick of last year’s election campaign, rushed to inaugurate the first two such hospitals – La Florida and Maip\u00fa in Santiago – when they were, as it subsequently emerged, not really ready.\u00a0<\/span><\/p>\n

The damage, as regards their reputation, was then further compounded by the new government. It not only withdrew the concession contract for the new S\u00f3tero del R\u00edo Hospital in Santiago, awarded days before the end of the previous government, from its final approval process before the Comptroller General’s Office – a move that may result in a long legal battle – but, in the face of a strike by staff at the city’s Salvador Hospital, also agreed to review the terms of the concession contract awarded for its expansion and modernization.\u00a0\u00a0<\/span><\/p>\n

Scant experience, both internationally and in Chile, means that the jury is still out on the benefits of concessions as applied to hospitals. But, in other areas, they have already proved their worth and Chile’s ability to develop the infrastructure it needs for its future and, in the short term, revive flagging economic growth will depend partly on the system’s legitimacy and success.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
Key Upcoming Concession Projects<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
<\/td>\nDescription<\/strong><\/td>\nEstimated investment<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
Re-tender of Santiago’s AMB airport *<\/td>\nIncludes construction of new passenger terminal.<\/td>\nUS$633 million<\/td>\n<\/tr>\n
Eastern Santiago’s Am\u00e9rico Vespucio beltway (Pr\u00edncipe \u00a0de Gales-Grecia)<\/td>\nConstruction of underground highway with three lanes in each direction.<\/td>\nUS$726 million<\/td>\n<\/tr>\n
Camino de la Fruta (Ruta 66)\u00a0<\/td>\nUpgrade of 138 km of highway between the fruit-growing O’Higgins Region, just south of Santiago, and the port of San Antonio.\u00a0\u00a0<\/td>\nUS$420 million<\/td>\n<\/tr>\n
Punilla Reservoir<\/td>\nMulti-purpose agricultural irrigation and hydroelectricity generation reservoir in southern Chile’s Biob\u00edo Region\u00a0<\/td>\nUS$387 million<\/td>\n<\/tr>\n
Puerto Montt road infrastructure<\/td>\nNew 34.3-km road network connecting the cities of Puerto Varas and Puerto Montt and the local airport in southern Chile’s Los Lagos Region, a key salmon-producing area.\u00a0<\/td>\nUS$273 million<\/td>\n<\/tr>\n
Pan-American Highway (Ruta 5) Caldera-Cha\u00f1aral<\/td>\nUpgrade of 90 km of the highway in northern Chile’s Atacama Region.<\/td>\nUS$250 million<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

* Bids due to be received on 18 November 2014.<\/p>\n

Source: Ministry of Public Works.<\/p>\n

<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

<\/p>\n

Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. <\/span><\/p>\n

<\/p>\n

Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. <\/span><\/p>\n

<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"template":"","news_tax":[],"user_type":[],"class_list":["post-5289","news","type-news","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\nEl camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"en_US\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. \" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"AmCham Chile\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2015-04-21T13:06:06+00:00\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Est. reading time\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"22 minutes\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/\",\"url\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/\",\"name\":\"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile\",\"isPartOf\":{\"@id\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/#website\"},\"datePublished\":\"2014-10-07T16:04:39+00:00\",\"dateModified\":\"2015-04-21T13:06:06+00:00\",\"breadcrumb\":{\"@id\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/#breadcrumb\"},\"inLanguage\":\"en-US\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"ReadAction\",\"target\":[\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/\"]}]},{\"@type\":\"BreadcrumbList\",\"@id\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/#breadcrumb\",\"itemListElement\":[{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":1,\"name\":\"Home\",\"item\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/\"},{\"@type\":\"ListItem\",\"position\":2,\"name\":\"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions\"}]},{\"@type\":\"WebSite\",\"@id\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/#website\",\"url\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/\",\"name\":\"AmCham Chile\",\"description\":\"C\u00e1mara Chilena Norteamericana de Comercio\",\"potentialAction\":[{\"@type\":\"SearchAction\",\"target\":{\"@type\":\"EntryPoint\",\"urlTemplate\":\"https:\/\/amchamchile.cl\/?s={search_term_string}\"},\"query-input\":{\"@type\":\"PropertyValueSpecification\",\"valueRequired\":true,\"valueName\":\"search_term_string\"}}],\"inLanguage\":\"en-US\"}]}<\/script>\n<!-- \/ Yoast SEO plugin. -->","yoast_head_json":{"title":"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile","robots":{"index":"index","follow":"follow","max-snippet":"max-snippet:-1","max-image-preview":"max-image-preview:large","max-video-preview":"max-video-preview:-1"},"canonical":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/","og_locale":"en_US","og_type":"article","og_title":"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile","og_description":"Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. Las obras de infraestructura p\u00fablica en Chile no est\u00e1n avanzando de acuerdo a las necesidades y expectativas del pa\u00eds. Esa fue la alerta planteada por el ex Presidente Ricardo Lagos en una conferencia realizada en Santiago en agosto pasado. ","og_url":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/","og_site_name":"AmCham Chile","article_modified_time":"2015-04-21T13:06:06+00:00","twitter_card":"summary_large_image","twitter_misc":{"Est. reading time":"22 minutes"},"schema":{"@context":"https:\/\/schema.org","@graph":[{"@type":"WebPage","@id":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/","url":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/","name":"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions - AmCham Chile","isPartOf":{"@id":"https:\/\/amchamchile.cl\/#website"},"datePublished":"2014-10-07T16:04:39+00:00","dateModified":"2015-04-21T13:06:06+00:00","breadcrumb":{"@id":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/#breadcrumb"},"inLanguage":"en-US","potentialAction":[{"@type":"ReadAction","target":["https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/"]}]},{"@type":"BreadcrumbList","@id":"https:\/\/amchamchile.cl\/noticia\/el-camino-por-recorrer-en-concesiones-de-infraestructura\/#breadcrumb","itemListElement":[{"@type":"ListItem","position":1,"name":"Home","item":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/"},{"@type":"ListItem","position":2,"name":"El camino por recorrer en concesiones de infraestructura The Road Ahead for Infrastructure Concessions"}]},{"@type":"WebSite","@id":"https:\/\/amchamchile.cl\/#website","url":"https:\/\/amchamchile.cl\/","name":"AmCham Chile","description":"C\u00e1mara Chilena Norteamericana de Comercio","potentialAction":[{"@type":"SearchAction","target":{"@type":"EntryPoint","urlTemplate":"https:\/\/amchamchile.cl\/?s={search_term_string}"},"query-input":{"@type":"PropertyValueSpecification","valueRequired":true,"valueName":"search_term_string"}}],"inLanguage":"en-US"}]}},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/news\/5289","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/news"}],"about":[{"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/types\/news"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/news\/5289\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5289"}],"wp:term":[{"taxonomy":"news_tax","embeddable":true,"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/news_tax?post=5289"},{"taxonomy":"user_type","embeddable":true,"href":"https:\/\/amchamchile.cl\/en\/wp-json\/wp\/v2\/user_type?post=5289"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}