Cuando se trata de transporte mar\u00edtimo, Chile es el terminal. Los barcos de contenedores desde Europa o China pasan por Panam\u00e1, Ecuador y Per\u00fa en su camino al sur. Luego de llegar a Chile, entran a puertos operados por empresas privadas. Algunos, como el de Angamos en la Regi\u00f3n de Antofagasta o Lirqu\u00e9n en la Regi\u00f3n del B\u00edo B\u00edo, pertenecen a privados, mientras que los tres m\u00e1s grandes -San Antonio y Valpara\u00edso en la zona central de Chile, adem\u00e1s de San Vicente en la Regi\u00f3n del B\u00edo B\u00edo- son propiedad p\u00fablica, pero operados por concesionarias privadas en virtud de contratos de largo plazo.<\/span><\/p>\n Los contenedores se almacenan en patios hasta que pueden cargarse en camiones que van a las bodegas de las firmas mayoristas, cadenas de tiendas por departamento y f\u00e1bricas chilenas. Luego los contenedores van a donde los exportadores, donde se rellenan con vino, salm\u00f3n u otros productos, y el proceso se invierte.<\/span><\/p>\n La industria de carga en Chile est\u00e1 dominada por un pu\u00f1ado de gigantes globales. Seg\u00fan la Asociaci\u00f3n Log\u00edstica de Chile (ALOG) de Santiago, las principales navieras de exportaci\u00f3n por volumen son Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mediterranean Shipping Company (MSC), Mitsui OSK Lines, Maersk Line y Gearbulk Holding Limited.<\/span><\/p>\n Tambi\u00e9n figura en la lista Compa\u00f1\u00eda Sud Americana de Vapores (CSAV), que es por lejos la mayor naviera del pa\u00eds. La compa\u00f1\u00eda casi quebr\u00f3 cuando las tarifas de transporte de desplomaron despu\u00e9s de la crisis financiera del 2008, lo que redujo la demanda de los embarques a nivel global, pero el chileno grupo Luksic rescat\u00f3 a la firma al adquirir una participaci\u00f3n de control en el 2011.<\/span><\/p>\n Si bien la competencia entre las navieras es intensa, los costos han estado subiendo. Seg\u00fan el sondeo anual Doing Business del Banco Mundial, Chile tuvo los menores precios de exportaci\u00f3n de contenedores de Sudam\u00e9rica desde el 2008 hasta el 2011 (ver gr\u00e1fico), pero los precios subieron un 23% a US$980 por contenedor en el sondeo del 2012, dejando a Per\u00fa como el pa\u00eds m\u00e1s barato de la regi\u00f3n en US$890 por contenedor.<\/span><\/p>\n De cara a este incremento, los exportadores est\u00e1n presionando a los puertos y las navieras para mantener bajos los costos, se\u00f1ala Arturo Sierra, gerente general de la Asociaci\u00f3n Nacional de Armadores con sede en Valpara\u00edso. \u201cNuestra cadena log\u00edstica tiene que estar muy aceitada, porque estamos muy lejos de los mercados mundiales donde llegan nuestros productos y, por lo tanto, tenemos que mantener muy controlados todos los costos\u201d. Inversi\u00f3n Tit\u00e1nica<\/span><\/strong><\/p>\n En su mayor\u00eda, los puertos chilenos est\u00e1n en la senda correcta, sostienen profesionales de la industria. Lo que atribuyen a la Ley de Modernizaci\u00f3n del Sistema Portuario Estatal de 1997, la que privatiz\u00f3 la administraci\u00f3n de los puertos pertenecientes al Estado y permiti\u00f3 que compa\u00f1\u00edas privadas abrieran sus propios puertos. Desde entonces, la eficiencia ha aumentado, mientras que la infraestructura \u2013incluyendo muelles, rutas de acceso y \u00e1reas de almacenamiento- han seguido el ritmo de la demanda.<\/span><\/p>\n Esa tendencia est\u00e1 por acelerarse. En julio, el presidente Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era anunci\u00f3 una expansi\u00f3n de US$500 millones en el Puerto de Valpara\u00edso. En la ceremonia de adjudicaci\u00f3n del contrato de concesi\u00f3n del Terminal 2 del puerto, el mandatario se\u00f1al\u00f3 que la expansi\u00f3n ser\u00e1 la mayor inversi\u00f3n de la historia en Valpara\u00edso y que duplicar\u00e1 la capacidad de carga del puerto. A nivel nacional, los actuales contratos de concesi\u00f3n requieren US$1.800 millones en inversiones portuarias, afirm\u00f3.<\/span><\/p>\n La nueva capacidad cubrir\u00e1 la demanda de la regi\u00f3n central del pa\u00eds hasta el 2026, suponiendo un crecimiento estable, seg\u00fan cifras del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. No obstante, eso no es tanto tiempo en una industria en que un nuevo proyecto tarda una d\u00e9cada en construirse.<\/span><\/p>\n Hoy en d\u00eda, los puertos en la zona central de Chile pueden manejar un total de 2 a 3 millones de contenedores al a\u00f1o, seg\u00fan el ministerio. Con la expansi\u00f3n planeada en virtud de nuevos contratos de concesi\u00f3n esa cifra crecer\u00e1 a 5 millones.<\/span><\/p>\n Sin embargo, un proyecto que ahora est\u00e1 en el horizonte aspira a satisfacer las necesidades del pa\u00eds por d\u00e9cadas a futuro. La expansi\u00f3n portuaria de US$2.000 millones conocida como Gran Escala incrementar\u00e1 la capacidad en otros 6 millones de contenedores al a\u00f1o, sostiene Sierra. Por s\u00ed sola transferir\u00e1 m\u00e1s del doble de la carga que actualmente se mueve en Valpara\u00edso y San Antonio juntos. Estos dos puertos est\u00e1n compitiendo por albergar el nuevo proyecto, afirma.<\/span><\/p>\n En tanto, el crecimiento de la demanda es implacable, indica Octavio Doerr, especialista portuario de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe (Cepal) de la Organizaci\u00f3n de Naciones Unidas. \u201cSe va 20 a\u00f1os al ritmo de 1-2-3\u201d, se\u00f1ala. En otras palabras, desde 1997 por cada 1% de crecimiento del PIB, el comercio ha crecido 2% y el embarque de contenedores, 3%, explica. Durante los pr\u00f3ximos 50 a\u00f1os, la demanda naviera en Chile se triplicar\u00e1, estima.<\/span><\/p>\n M\u00e1s Grande, Mejor<\/span><\/strong><\/p>\n El cambio hacia embarcaciones m\u00e1s grandes es otra tendencia \u201cimparable\u201d, asevera Ricardo S\u00e1nchez, titular de la divisi\u00f3n de servicios de infraestructura de la Cepal. La costa oeste de Sudam\u00e9rica gradualmente ha construido muelles para tales nav\u00edos. Las naves m\u00e1s grandes que pueden atracar en Chile hoy en d\u00eda tienen capacidad para el equivalente a 9.600 unidades equivalentes a 20 pies (TEU, por su sigla en ingl\u00e9s).<\/span><\/p>\n Chile ha hecho un buen trabajo maximizando los puertos que tiene, indica S\u00e1nchez. Han ampliado las horas de operaci\u00f3n, invertido en maquinaria y construido \u00e1reas de almacenamiento. Pero todo tiene un l\u00edmite, dice. Y los puertos de Chile a\u00fan est\u00e1n muy rezagados respecto de los l\u00edderes mundiales en t\u00e9rminos de capacidad y eficiencia.<\/span><\/p>\n Hoy, el pa\u00eds necesita nuevos muelles capaces de manejar los barcos m\u00e1s grandes y m\u00e1s anchos que pasar\u00e1n por el ampliado Canal de Panam\u00e1 cuando se inaugure en el 2015. Las mayores embarcaciones que cruzan el canal hoy son de 4.500 TEU, mientras que el nuevo canal acomodar\u00e1 a naves de 12.500 TEU, se\u00f1ala Sierra.<\/span><\/p>\n Hasta ahora no hay ninguna necesidad en Sudam\u00e9rica por embarcaciones de contenedores m\u00e1s grandes como los Clase Triple E de 400 metros y 19.000 TEU, el primero de los cuales comenz\u00f3 a entregar servicios este a\u00f1o. Sin embargo, tales embarcaciones podr\u00edan volverse m\u00e1s comunes con el tiempo, colocando nuevas exigencias a los puertos.<\/span><\/p>\n Inversiones a miles de kil\u00f3metros de distancia tambi\u00e9n afectan a la industria naviera, se\u00f1ala Rodolfo Garc\u00eda, vicepresidente ejecutivo de la C\u00e1mara Mar\u00edtima y Portuaria de Chile. Por ejemplo, Chile se convertir\u00eda en un centro de comercio m\u00e1s regional con la construcci\u00f3n de un propuesto t\u00fanel a trav\u00e9s de Los Andes hacia Argentina. Pero es improbable que tal proyecto se construya pronto, afirma. De manera m\u00e1s importante, Chile es el tercer mayor usuario del Canal de Panam\u00e1, lo que significa que ser\u00e1 uno de los mayores beneficiados con la expansi\u00f3n del mismo. Algunos puertos de Estados Unidos est\u00e1n enfrentando los costos m\u00e1s altos que implica dragar canales m\u00e1s profundos para acomodar las embarcaciones m\u00e1s grandes que pasar\u00e1n a trav\u00e9s del nuevo canal, pero Chile no tiene ese problema, dice Garc\u00eda.<\/span><\/p>\n \u201cEl calado no es un asunto importante aqu\u00ed. Los puertos chilenos son generalmente m\u00e1s profundos\u201d, explica. M\u00e1s a\u00fan, es posible que el costo por contenedor de transporte a trav\u00e9s del canal disminuya a medida que barcos de mayor tama\u00f1o puedan hacer el viaje, afirma Sierra.<\/span><\/p>\n Impulsar la Eficiencia<\/span><\/strong><\/p>\n Hay oportunidades de inversi\u00f3n y mejoras de eficiencia en casi cada etapa del proceso de trasporte naviero, seg\u00fan actores de la industria.<\/span><\/p>\n Am\u00e9rica Latina es en gran medida un exportador de bienes de gran volumen como los concentrados de cobre e importador de productos terminados. La regi\u00f3n recibi\u00f3 cerca de 8,5 millones de contenedores en el 2011 y export\u00f3 solo 7,4 millones, seg\u00fan cifras de la Cepal. El resto se reenv\u00edan vac\u00edos; el costo de estos contenedores sin carga se comparte entre los clientes, lo que eleva -por tanto- los precios.<\/span><\/p>\n No obstante, Maersk Line -propietario de la flota de contenedores navieros m\u00e1s grande del mundo- ha estado incrementando la eficiencia en Latinoam\u00e9rica a trav\u00e9s de una t\u00e9cnica log\u00edstica de \u201ccentro y radios\u201d con sede en Panam\u00e1, comenta Todd Pigeon, gerente general de la empresa danesa para la costa oeste de Sudam\u00e9rica. La carga se descarga a velocidades que se han incrementado en los \u00faltimos a\u00f1os, pero sigue muy lejos de ser la m\u00e1s r\u00e1pida de la regi\u00f3n, sostiene. San Antonio puede lograr entre 50 y 60 movimientos de contenedores por hora, la medici\u00f3n est\u00e1ndar de la industria para la velocidad de carga.<\/span><\/p>\n \u201cLa meta en el futuro ser\u00eda m\u00e1s de 100 movimientos por hora cuando una embarcaci\u00f3n est\u00e1 en el puerto\u201d, se\u00f1ala Pigeon.<\/span><\/p>\n El acceso en superficie a los puertos es otro desaf\u00edo. San Antonio est\u00e1 hablando de la posibilidad de aumentar la infraestructura ferroviaria como parte de su propuesta Gran Escala, y una l\u00ednea f\u00e9rrea que conecta a Arica con Bolivia espera inversi\u00f3n en Bolivia.<\/span><\/p>\n Tambi\u00e9n podr\u00eda ser posible repartir m\u00e1s el transporte mar\u00edtimo de contenedores, en especial en el sur del pa\u00eds, indica Pigeon.<\/span><\/p>\n \u201cHoy en d\u00eda vemos que Valpara\u00edso y San Antonio dominan el movimiento de importaciones de carga en Chile. A medida que el sector minorista crece y se diversifica, vemos una oportunidad para que Chile diversifique su distribuci\u00f3n hacia San Vicente y otros puertos regionales\u201d.<\/span><\/p>\n Los movimientos de contenedores a trav\u00e9s de San Vicente crecieron 32% desde el 2011 al 2012, la expansi\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida registrada por cualquier puerto chileno, de acuerdo con cifras de la c\u00e1mara portuaria.<\/span><\/p>\n Una disputa que est\u00e1 por venir tiene que ver con la Ley de Cabotaje de 1922 del pa\u00eds. Hoy en d\u00eda, como ocurre en otros pa\u00edses entre los que se incluye Estados Unidos, solo embarcaciones con bandera chilena pueden trasladar carga entre dos puertos chilenos. Es probable que la propuesta que est\u00e1 en el Congreso para abrir el transporte mar\u00edtimo nacional a embarcaciones con bandera extranjera genere controversia. Si la reforma se aprueba, Sierra sostiene que ser\u00e1 imposible para las embarcaciones con bandera chilena competir con aquellas que izan “banderas de conveniencia” de pa\u00edses con menores impuestos y menores costos de mano de obra. Como resultado, las navieras chilenas se ver\u00e1n obligadas a contratar tripulaciones extranjeras a fin de poder competir, diezmando por tanto la cantidad de marinos chilenos, afirma.<\/span><\/p>\n Sin embargo, el mayor problema individual para los exportadores es el riesgo de huelgas, se\u00f1ala Roberto Fantuzzi, presidente de la Asociaci\u00f3n de Exportadores de Manufacturas de Chile (Asexma).<\/span><\/p>\n Una huelga portuaria en abril, la que se inici\u00f3 cuando un sindicato de trabajadores en Antofagasta exigi\u00f3 m\u00e1s dinero y una hora completa de almuerzo, paraliz\u00f3 a la mayor\u00eda de los puertos de carga del pa\u00eds durante tres semanas. La huelga se prolong\u00f3 hasta que la entonces ministra del Trabajo Evelyn Matthei medi\u00f3 en el conflicto. \u201cLo m\u00e1s importante en las exportaciones es el cumplimiento de ellas, en las fechas de entregas. Porque hubo una carta de cr\u00e9dito que pudo quedar fuera de poder cobrarla por el solo hecho de que el puerto est\u00e1 paralizado. O la fruta se echa a perder, o hay miles de problemas\u201d.<\/span><\/p>\n Pero las huelgas no son el \u00fanico problema. Otra \u00e1rea en que los analistas dicen que hay espacio para mejoras es en la regulaci\u00f3n aduanera de Chile. Garc\u00eda se\u00f1ala que un contenedor que llega a puerto es controlado por cerca de 11 agencias, incluidas Aduanas, el Servicio Agr\u00edcola y Ganadero (SAG) y polic\u00eda. Si bien todas aspiran a la eficiencia, el flujo podr\u00eda mejorar, asevera.<\/span><\/p>\n Es probable que los costos del transporte naviero en Chile sigan subiendo a medida que la demanda aumenta, pero con m\u00e1s inversiones en los puertos y mejores regulaciones los exportadores podr\u00e1n llevar sus art\u00edculos al mercado m\u00e1s r\u00e1pidamente. En los competitivos mercados globales de hoy, eso podr\u00eda hacer toda la diferencia.<\/span><\/p>\n Steven Bodzin trabaja como periodista en Santiago<\/span><\/strong><\/p>\n <\/p>\n Chile connects with the world by ship. More than 90% of all goods entering and leaving the country do so by sea, with an increasing amount of those goods boxed into shipping containers.<\/p>\n Since 1990, Chile has scrambled to increase container trade. Its biggest cargo port, San Antonio, has boosted containerized shipments 40-fold, and the country competes with Peru for the rank of cheapest container exports in South America. But with demand growing exponentially, prices are rising and the country is on the verge of a historic surge in investment.<\/span><\/p>\n When it comes to ocean shipping, Chile is the end of the line. Container ships from Europe or China call on Panama, Ecuador and Peru on their way south. Upon arrival in Chile, they enter ports run by private companies. Some, such as Angamos in the Antofagasta Region or Lirqu\u00e9n in the B\u00edo B\u00edo Region are privately owned, while the three biggest \u2014 San Antonio and Valpara\u00edso in central Chile, as well as San Vicente in B\u00edo B\u00edo \u2014 are publicly owned, but operated by private concessionaires under long-term contracts.<\/span><\/p>\n Containers are stored in yards until they can be loaded onto trucks going to the warehouses of Chilean wholesalers, department stores and factories. The containers then go to exporters, who fill them with wine, salmon or other products, and the process is reversed.<\/span><\/p>\n The shipping industry in Chile is dominated by a handful of global giants. According to the Santiago-based Logistics Association of Chile, or ALOG, the top export shipping companies by volume are Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), Mediterranean Shipping Company (MSC), Mitsui OSK Lines, Maersk Line and Gearbulk Holding Limited.<\/span><\/p>\n Also on the list is Compa\u00f1\u00eda Sud Americana de Vapores (CSAV), which is by far the country\u2019s largest shipping company. It nearly went under when freight rates plummeted after the 2008 financial crisis, which lowered demand for shipping globally, but Chile\u2019s Luksic group rescued the company by acquiring a controlling stake in 2011.<\/span><\/p>\n Although competition between shipping companies is intense, costs have been rising. The World Bank\u2019s annual Doing Business survey ranked Chile as having the lowest container export prices in South America from 2008 to 2011 (see graph), but prices surged 23% to US$980 per container in the 2012 survey, leaving Peru as the cheapest country in the region at US$890 per container.<\/span><\/p>\n In the face of this increase, exporters are pressuring ports and shippers to keep costs down, says Arturo Sierra, CEO of the Valpara\u00edso-based National Association of Shipping Companies. \u201cOur logistics chain has to be very well oiled because we\u2019re very far from the world markets for our products. We have to keep all costs very much under control.\u201d Titanic investment<\/span><\/strong><\/p>\n For the most part, Chilean ports are on the right track, industry professionals say. They credit the country\u2019s 1997 Ports Modernization Law, which privatized the management of publicly owned ports and allowed private companies to open their own ports. Since then, efficiency has risen while infrastructure, including piers, access routes and storage areas, has kept pace with demand.<\/span><\/p>\n That trend is about to accelerate. In July, President Sebasti\u00e1n Pi\u00f1era announced a US$500 million expansion of the Port of Valpara\u00edso. At a ceremony marking the award of the concession contract for the port\u2019s Terminal 2, he said the expansion would be the biggest-ever investment in Valpara\u00edso and that it will double the port\u2019s cargo capacity. Nationwide, current concession contracts require US$1.8 billion in port investments, he said.<\/span><\/p>\n The newly expanded capacity will cover the central region\u2019s demand until 2026, assuming steady growth, according to figures from the Ministry of Transportation and Telecommunications. <\/span>But that\u2019s not that long in an industry where a new project can take a decade to build.<\/span><\/p>\n Ports in central Chile today can handle a total of 2 to 3 million containers a year, according to the Ministry. With expansion planned under the new concession contracts that will grow to 5 million.<\/span><\/p>\n But a project now on the horizon aims to meet the country\u2019s needs decades into the future. The US$2 billion Gran Escala, or large-scale, port expansion, will increase capacity by another 6 million containers a year, Sierra says. It alone will transfer more than twice the cargo currently moved in Valpara\u00edso and San Antonio combined. Both of these ports are competing to host the new project, he says.<\/span><\/p>\n Meanwhile, demand growth is implacable, says Octavio Doerr, ports specialist at the UN\u2019s Economic Commission for Latin America and the Caribbean (ECLAC). \u201cWe\u2019re going on 20 years at a 1-2-3 rhythm,\u201d he says. In other words, since 1997 for every 1% of GDP growth, trade has grown 2% and container shipping 3%, he explains.<\/span> Over the next 50 years, he estimates, shipping demand in Chile will triple.<\/span><\/p>\n Bigger is better<\/span><\/strong><\/p>\n The move toward larger vessels is another \u201cunstoppable\u201d trend, says Ricardo S\u00e1nchez, head of the Infrastructure Services Unit at ECLAC. South America\u2019s West Coast has gradually built piers for such ships. The biggest ships that can dock in Chile today have capacity for the equivalent of 9,600 Twenty-foot Equivalent Units, or TEUs.<\/span><\/p>\n Chile has done a good job of maximizing the ports it has, S\u00e1nchez says. They have expanded operating hours, invested in machinery and built storage areas. But everything has a limit, he says. And Chile\u2019s ports are still well behind the world leaders in capacity and efficiency.<\/span><\/p>\n Today, the country needs new piers able to handle the longer, broader ships that will pass through the expanded Panama Canal when it opens in 2015. The biggest ships that traverse the canal today are 4,500-TEU, while the new channel will accommodate 12,500-TEU vessels, Sierra says.<\/span><\/p>\n There is as yet no need in South America for the biggest container ships \u2014 such as the 400-meter, 19,000-TEU Triple-E Class, the first of which entered service this year. But such ships may become more common over time, placing new demands on ports.<\/span><\/p>\n Investments thousands of miles away also affect shipping, says Rodolfo Garc\u00eda, vice president of Chile\u2019s Port and Maritime Shipping Chamber. For example, Chile would become more of a regional trade hub with the construction of a proposed tunnel through the Andes to Argentina. But such a project isn\u2019t likely to be built soon, he says. More significantly, Chile is the third-largest user of the Panama Canal, meaning it will be one of the biggest beneficiaries from the canal expansion. Some US ports are facing steep costs to dredge deeper channels to accommodate the larger vessels that will pass through the new canal, but Chile doesn\u2019t have that problem, Garc\u00eda says.<\/span><\/p>\n \u201cDraft isn\u2019t a major issue here, as Chile generally has deep ports,\u201d<\/span> he says. Moreover, the cost per container of shipping through the Canal is likely to fall as larger ships are able to make the trip, Sierra said.<\/span><\/p>\n Boosting efficiency<\/span><\/strong><\/p>\n There are opportunities for investment and improved efficiency at almost every stage in the shipping process, industry participants say.<\/span><\/p>\n Latin America is largely an exporter of bulk goods such as copper concentrate, and an importer of finished products. The region received about 8.5 million containers in 2011 and exported only 7.4 million, according to ECLAC figures. The rest are re-shipped empty; the cost of these \u201cdeadhead\u201d loads is shared among customers, thereby boosting prices.<\/span><\/p>\n But Maersk Line, owner of the world\u2019s biggest container shipping fleet<\/span>, has been boosting efficiency in Latin America through a \u201chub-and-spoke\u201d logistical technique based in Panama, says Todd Pigeon, general manager of the Denmark-based company for West Coast South America. Cargo is unloaded at speeds that have increased in recent years but remain a far cry from the fastest in the region, he says. San Antonio can achieve 50 to 60 container-moves per hour, the industry-standard measure of loading speed. <\/span>\u201cThe goal in the future would be over 100 moves per hour when a vessel is in port,\u201d Pigeon says.<\/span><\/p>\n Surface access to ports is another challenge. San Antonio is talking of the possibility of increased rail infrastructure as part of its Gran Escala proposal, and a rail line connecting Arica to Bolivia awaits investment in Bolivia.<\/span><\/p>\n It may also be possible to spread container shipping around more, especially in the south, Pigeon says.<\/span><\/p>\n \u201cToday we see that Valpara\u00edso and San Antonio dominate the import movement of cargo in Chile. As the retail sector grows and diversifies, we see an opportunity for Chile to diversify its distribution to San Vicente and other regional ports.\u201d<\/span><\/p>\n Container movements through San Vicente grew 32% from 2011 to 2012, the fastest growth of any Chilean port, according to figures from the Ports Chamber.<\/span><\/p>\n An upcoming fight is over the country\u2019s 1922 Cabotage Law. Today, as in other countries including the United States, only Chilean-flagged vessels can carry cargo between two Chilean ports. A proposal before Congress to open domestic shipping to foreign-flagged vessels is likely to be controversial. If the reform is passed, Sierra says it will be impossible for Chilean-flagged vessels to compete with those that fly “flags of convenience” from countries with lower taxes and lower labor costs. As a result, Chilean shippers will be driven to hire foreign crews in order to compete, thereby decimating the number of Chilean mariners, he said.<\/span><\/p>\n But the single biggest problem for exporters is the risk of strikes, says Roberto Fantuzzi, president of Chile\u2019s exporters\u2019 association, Asexma.<\/span><\/p>\n A port strike in April, which started when a labor union in Antofagasta demanded more money and a full hour for lunch, halted most of the country\u2019s cargo ports for three weeks. The strike lasted until then-Labor Minister Evelyn Matthei mediated the conflict. \u201cThe most important part of exporting is the fulfillment of a delivery date. There could be a letter of credit that can\u2019t be paid just because a port is paralyzed. Or fruit can go bad, or there are thousands of problems when ports are halted.\u201d<\/span><\/p>\n But strikes are not the only problem. Another area where analysts say there is room for improvement is in Chile\u2019s customs regulations. Garc\u00eda says an arriving container is checked by about 11 agencies, including Customs, the Agriculture and Livestock Service (SAG) and security services. While all aim for efficiency, flow could improve, he says.<\/span><\/p>\n Shipping costs in Chile are likely to continue rising as demand increases, but with more investments in ports and better regulations exporters will be able to get their goods to market more quickly. In today\u2019s competitive global markets, that could make all the difference.<\/span><\/p>\n Steven Bodzin is a freelance journalist based in Santiago<\/span><\/strong><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" <\/p>\n Chile se conecta con el mundo por barco. M\u00e1s del 90% de todos los bienes que ingresaron al el pa\u00eds y salieron de \u00e9l lo hicieron por mar, y un creciente n\u00famero de esos bienes se env\u00eda en contenedores de carga.<\/p>\n <\/p>\n Chile se conecta con el mundo por barco. M\u00e1s del 90% de todos los bienes que ingresaron al el pa\u00eds y salieron de \u00e9l lo hicieron por mar, y un creciente n\u00famero de esos bienes se env\u00eda en contenedores de carga.<\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"template":"","news_tax":[],"user_type":[],"class_list":["post-5063","news","type-news","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n![](\"\/sites\/default\/files\/Arturo_Sierra_1.jpg\")
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