Es dif\u00edcil imaginarlo ahora pero, hacia mediados de la d\u00e9cada a los 90, casi todos los proyectos de obras p\u00fablicas de Chile eran financiados directamente por el Estado. El sector privado s\u00f3lo desempe\u00f1aba un rol menor y las concesiones eran una novedad. En 1996, por ejemplo, el Estado representaba cerca del 86% de la inversi\u00f3n en infraestructura p\u00fablica.<\/P>
\n
Todo eso cambi\u00f3 en los a\u00f1os siguientes a medida que Chile, bendecido con una econom\u00eda en auge, inyect\u00f3 dinero en una serie de importantes proyectos de infraestructura tales como la modernizaci\u00f3n de la Ruta 5<\/EM>, la carretera que recorre el pa\u00eds de extremo a extremo. Las concesiones privadas se vieron impulsadas y, en el 2004, la inversi\u00f3n estatal hab\u00eda ca\u00eddo a apenas un 38%.<\/P> Se habr\u00eda esperado que esa tendencia continuara y que el Estado se retirara gradualmente del sector de obras p\u00fablicas. Pero, en lugar se eso, se ha dado un curioso retroceso. Para el 2006, el financiamiento directo del Estado en proyectos de infraestructura hab\u00eda vuelto a subir a un 61%, seg\u00fan COPSA, la asociaci\u00f3n chilena de empresas de concesiones de obras p\u00fablicas.<\/P> Al mismo tiempo, el proceso de adjudicaci\u00f3n de concesiones ha estado lleno de una creciente cantidad de demoras. Seg\u00fan el centro de estudios Libertad y Desarrollo, s\u00f3lo un cuarto de los proyectos p\u00fablicos licitados entre el 2000 y el 2005 se adjudicaron a tiempo. Otro 30% se retras\u00f3 en al menos un a\u00f1o y el 45% restante a\u00fan no se hab\u00eda adjudicado hasta comienzos del 2008.<\/P> De modo que, \u00bfqu\u00e9 sali\u00f3 mal con el sistema de concesiones y por qu\u00e9 aparentemente se est\u00e1 quedando sin fuerzas? \u00bfPuede revitalizarse y qu\u00e9 rol desempe\u00f1ar\u00e1 el sector privado en los principales proyectos de infraestructura que vienen?<\/P> Una cosa es clara: Chile tendr\u00e1 que invertir de manera importante en sus puertos, aeropuertos y caminos durante la pr\u00f3xima d\u00e9cada.<\/P> A medida que aumente el intercambio comercial con el resto del mundo, puertos como Valpara\u00edso y San Antonio simplemente no podr\u00e1n hacer frente al previsto incremento de la carga. Asimismo, el aeropuerto de Santiago ser\u00e1 llevado a un punto de inflexi\u00f3n.<\/P> Las cifras son alarmantes: seg\u00fan el Ministerio de Obras P\u00fablicas (MOP), se prev\u00e9 que la carga que pasa por los puertos chilenos se duplique para el 2020 a 200 millones de toneladas. En los 90, esa cifra era de s\u00f3lo 30 millones.<\/P> De igual modo, se estima que la cantidad de pasajeros que vuela desde, hacia y dentro de Chile casi se triplicar\u00e1 a 36 millones en el 2020. Y de ellos, casi dos tercios pasar\u00e1n por el aeropuerto de la capital.<\/P> A medida que Chile trata de posicionarse como un puerto para el intercambio comercial con Asia, las conexiones de transporte a trav\u00e9s de la cordillera de los Andes tambi\u00e9n tendr\u00e1n que mejorarse.<\/P> \u201cEnfrentamos enormes desaf\u00edos\u201d, dijo en un reciente seminario el ministro de Obras P\u00fablicas, Sergio Bitar. \u201cDurante los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os, tendremos que invertir m\u00e1s del doble de lo que hemos invertido en los \u00faltimos 10 a\u00f1os\u201d.<\/P> Renovando la Estructura Tradicional<\/STRONG><\/SPAN><\/P> En gran medida, la historia de la \u00faltima d\u00e9cada tuvo relaci\u00f3n con mejorar la productividad a trav\u00e9s de una modificaci\u00f3n en la forma en que las instalaciones como puertos y aeropuertos se administraban, mediante la reducci\u00f3n de costos y el ajuste de los tiempos.<\/P> Pero esa pol\u00edtica puede llevarte s\u00f3lo hasta un punto y en alg\u00fan punto tienes que comenzar el proceso laborioso y mucho m\u00e1s costoso de renovar la estructura actual. Seg\u00fan Bitar, ese tiempo ha llegado.<\/P> \u201cLa etapa que acabamos de atravesar tuvo que ver con usar la infraestructura existente con una mejor gesti\u00f3n\u201d, dijo en el seminario. \u201cPero ahora, necesitamos nuevos rompeolas, nuevos muelles y eso requiere una inversi\u00f3n de un tipo totalmente distinto\u201d.<\/P> Los pr\u00f3ximos a\u00f1os ser\u00e1n clave para los puertos de Chile, en particular los de San Antonio y Valpara\u00edso.<\/P> En San Antonio, el plan es construir un gran nuevo terminal, con 40 hect\u00e1reas de envergadura y un puerto de m\u00e1s de 1,3 km. El proyecto debe licitarse en septiembre y la idea es adjudicar un contrato a un \u00fanico operador a mediados del 2009. El costo estimado de la construcci\u00f3n es de US$ 240 millones y su fecha de t\u00e9rmino estimada es a fines del 2012.<\/P> \u201cEstimamos que con las instalaciones con las que contamos en este momento, s\u00f3lo podemos lidiar hasta el 2012\u201d, se\u00f1ala Patricio Arrau, presidente de la autoridad portuaria San Antonio. \u201cEs por eso que necesitamos iniciar este proceso ahora a fin de tener el nuevo puerto listo en cuatro a\u00f1os\u201d.<\/P> Yendo m\u00e1s al norte por la costa, en Valpara\u00edso, la necesidad de una ampliaci\u00f3n es igual de apremiante.<\/P> La autoridad portuaria ah\u00ed planea un nuevo terminal que incremente la capacidad de carga en un 70%. El proyecto se licitar\u00e1 el pr\u00f3ximo mes y el contrato se adjudicar\u00e1 en mayo. El costo de la construcci\u00f3n se estima en US$ 300 millones y la fecha de t\u00e9rmino es enero del 2012.<\/P> Ambas concesiones han llamado la atenci\u00f3n del sector privado y no s\u00f3lo al interior de Chile. Algunos de los operadores portuarios m\u00e1s importantes del mundo -incluidos Hutchison Port Holdings de Hong Kong, Dubai Ports World, la holandesa APM Terminals y la singapurense PSA Singapore Terminals- han manifestado inter\u00e9s en el proyecto. M\u00e1s cerca de casa, se ha informado que el chileno Grupo Matte, que controla el puerto de Lirqu\u00e9n cerca de Concepci\u00f3n, tambi\u00e9n est\u00e1 evaluando presentar una oferta.<\/P> \u201cComo resultado de estas licitaciones, esperamos incrementar la cantidad de terminales operados mediante concesiones privadas en estos dos puertos de dos a cuatro\u201d, dice M\u00f3nica Singer, director ejecutiva del Sistema de Empresas SEP, la agencia gubernamental responsable de supervisar a las empresas estatales. \u201cEsto generar\u00e1 m\u00e1s competencia y ayudar\u00e1 a que el sector exportador de Chile se desarrolle\u201d.<\/P> Si bien estos son lejos los mayores proyectos por venir en puertos chilenos, no son los \u00fanicos. Muy pronto se licitar\u00e1 una concesi\u00f3n en Coquimbo y en Iquique est\u00e1 prevista una expansi\u00f3n.<\/P> En el sur, los puertos de Chile tambi\u00e9n necesitar\u00e1n ampliarse, en parte para prestar servicios al creciente intercambio comercial, pero tambi\u00e9n para atender al turismo. Los cruceros que surcan las aguas de la Patagonia y la Ant\u00e1rtica aumentan de tama\u00f1o a\u00f1o a a\u00f1o, y necesitar\u00e1n puertos m\u00e1s profundos y amplios.<\/P> En total, el MOP estima que Chile tendr\u00e1 que invertir entre US$ 600 y US$ 1.000 millones en sus puertos entre ahora y fines de la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Por tanto, debiera haber mucho espacio para las concesiones.<\/P> El acceso vial a los puertos es otro tema clave: despu\u00e9s de todo, no sirve de nada tener un nuevo terminal resplandeciente en San Antonio o Valpara\u00edso si no puedes hacer que la fruta, el cobre y la celulosa de madera salgan del interior del pa\u00eds.<\/P> Cerca de US$ 100 millones se est\u00e1n gastando en mejorar los caminos de acceso del sur a Valpara\u00edso y otros US$ 35 millones en mejoras similares cerca de San Antonio. Los caminos cerca de Concepci\u00f3n tambi\u00e9n se est\u00e1n modernizando.<\/P> El Gobierno planea una importante licitaci\u00f3n para la denominada Ruta de la Fruta<\/EM>, el camino que conecta al coraz\u00f3n agr\u00edcola de Chile con los puertos cercanos. La licitaci\u00f3n se anunciar\u00e1 a fines de este a\u00f1o.<\/P> En el caso de los aeropuertos, la preocupaci\u00f3n m\u00e1s apremiante est\u00e1 en la capital, donde el aumento del tr\u00e1fico de pasajeros previsto se subestim\u00f3 de manera lamentable. A\u00fan cuando se terminen los actuales planes de expansi\u00f3n, es posible que los trabajos tengan que reanudarse para seguir el ritmo de las crecientes cifras. \u201cEstoy en favor de construir un terminal completamente nuevo en lugar de expandir constantemente el actual\u201d, se\u00f1ala Herman Chadwick, presidente de COPSA.<\/P> Sobre otras partes del pa\u00eds, Bitar calific\u00f3 al aeropuerto de Calama como \u201cbastante saturado\u201d y prometi\u00f3 pronto una nueva licitaci\u00f3n para una segunda pista. Tambi\u00e9n hay planes para mejorar los aeropuertos de Iquique, Puerto Montt, Temuco y Punta Arenas.<\/P> La Dura Realidad <\/STRONG><\/SPAN><\/P> Hasta ahora, todo bien, en todos estos proyectos habr\u00e1 un importante rol para las concesionarias y al menos cierto potencial de ganancias.<\/P> Pero la dura realidad es que Chile tambi\u00e9n tendr\u00e1 que embarcarse en una serie de proyectos que, si bien tienen un indudable valor social y mejorar\u00e1n las vidas de muchos chilenos son complejos, extremadamente costosos y no necesariamente atractivos para el inversionista privado.<\/P> De hecho, parece que este proceso ya se ha iniciado, lo que explica por qu\u00e9 la cantidad de concesiones en oferta al sector privado ha disminuido en los \u00faltimos a\u00f1os.<\/P> Uno de estos proyectos es la largamente esperada ampliaci\u00f3n del camino que cruza la regi\u00f3n de Ays\u00e9n, en el sur de Chile. La geograf\u00eda de la regi\u00f3n (sin mencionar la presencia del ambientalista estadounidense Douglas Tompkins y su parque de conservaci\u00f3n) implica que \u00e9ste ser\u00e1 un desaf\u00edo formidable -Bitar describe al terreno como un \u201cinfierno\u201d- y, debido a que la regi\u00f3n est\u00e1 escasamente poblada, necesariamente tendr\u00e1 que ser financiada por el Estado.<\/P> Otros ejemplos incluyen planes para mejorar las rutas a trav\u00e9s de los Andes hasta Argentina. El costo ser\u00e1 alto y los incentivos para el sector privado bajos, lo que hace muy posible que el Estado tenga que financiar gran parte, si no la totalidad, de estos proyectos.<\/P> El MOP tambi\u00e9n anunci\u00f3 recientemente que est\u00e1 estudiando de manera tentativa planes para construir un t\u00fanel ferroviario a trav\u00e9s de los Andes, cerca del paso carretero Los Libertadores. Esto mejorar\u00eda las conexiones comerciales con Argentina pero, sin duda, ser\u00eda un emprendimiento monumental.<\/P> El t\u00fanel se perforar\u00eda a una baja altitud para garantizar que no quede bloqueado por la nieve durante el invierno. Eso significa que tendr\u00eda que ser largo, 23 Km. es la estimaci\u00f3n actual. El MOP reconoce que cada kil\u00f3metro costar\u00eda US$ 100 millones, lo que lo convertir\u00eda en uno de los proyectos m\u00e1s costosos de la historia de Chile.<\/P> Un Puente Tormentoso sobre Aguas Turbulentas<\/STRONG><\/SPAN><\/P> Para algunos, estos proyectos no s\u00f3lo son costosos, son excesivamente costosos, cualquiera sean los beneficios sociales y comerciales que pueden traer.<\/P> \u201cMire el plano para construir el puente sobre el canal de Chacao destinado a conectar a Chilo\u00e9 con el continente\u201d, se\u00f1ala Rodrigo Delaveau de Libertad y Desarrollo. \u201c\u00a1No tiene ning\u00fan sentido! Es econ\u00f3micamente inviable, ni siquiera es socialmente viable y demorar\u00eda a\u00f1os en pagarse\u201d.<\/P> Libertad y Desarrollo estim\u00f3 que para que el puente se financie, los veh\u00edculos motorizados tendr\u00edan que pagar U$55 cada vez que lo usen, casi cuatro veces el costo del actual cruce por mar. O eso, o la cantidad de veh\u00edculos que viajan entre la isla y el continente tendr\u00eda que incrementarse dr\u00e1sticamente, lo que parece improbable.<\/P> Por ahora, el Gobierno puso el plan en pausa, optando en cambio por invertir US$ 500 millones en el Plan Chilo\u00e9,<\/EM> una serie de medidas para mejorar la infraestructura de la isla, incluida la modernizaci\u00f3n del cruce mar\u00edtimo. No ser\u00e1 tan atractivo como un puente de 2,6 kil\u00f3metros (y podr\u00eda no ganar tantos votos en las elecciones locales), pero el Plan Chilo\u00e9<\/EM> probablemente tiene m\u00e1s sentido y ofrecer\u00e1 cierto espacio a las empresas de concesi\u00f3n para operar a trav\u00e9s del Canal de Chacao y para renovar los atracaderos.<\/P> Las prisiones y los hospitales son las otras \u00e1reas en las que el Gobierno ofrecer\u00e1 concesiones durante la pr\u00f3xima etapa de desarrollo y en este \u00e1mbito el r\u00e9cord del Estado no es bueno.<\/P> El Gobierno del ex presidente Ricardo Lagos licit\u00f3 las concesiones para la construcci\u00f3n de 10 nuevas prisiones que se completar\u00edan en marzo del 2006, pero m\u00e1s de dos a\u00f1os despu\u00e9s de ese plazo, s\u00f3lo seis de ellas est\u00e1n operativas.<\/P> La historia de la c\u00e1rcel de Antofagasta es particularmente dura. El Gobierno adjudic\u00f3 el contrato en el 2002 y las obras comenzaron, pero dos a\u00f1os m\u00e1s tarde y con la prisi\u00f3n a medio construir, el MOP y la empresa concesionaria no concordaron respecto de las condiciones del acuerdo y los trabajos se paralizaron. Se gener\u00f3 una larga disputa legal, que termin\u00f3 con el MOP cancelando el contrato y financiando el mismo el resto de las obras.<\/P> Toda la experiencia parece haber dejado un gusto amargo tanto para el Gobierno como para las empresas concesionarias.<\/P> El plan del Gobierno para las concesiones de hospitales tambi\u00e9n ha sido problem\u00e1tico, principalmente debido a la oposici\u00f3n pol\u00edtica de aquellos que lo ven como una venta del servicio p\u00fablico de salud. Sin embargo, el Gobierno recientemente llam\u00f3 a presentar ofertas por los contratos de dos hospitales p\u00fablicos en Santiago, en las comunas de Maip\u00fa y La Florida, y podr\u00eda haber m\u00e1s en los pr\u00f3ximos a\u00f1os.<\/P> Uno de los problemas con la construcci\u00f3n y operaci\u00f3n de prisiones y hospitales es que inevitablemente implica a los ministerios de Justicia y Salud adem\u00e1s de al MOP. Y con m\u00e1s de un ministerio involucrado, la posibilidad de malentendidos, duplicaciones y desacuerdos aumenta.<\/P> \u201cLa falta de coordinaci\u00f3n entre ministerios es bastante incre\u00edble\u201d, comenta Delaveau, que cita casos en los que el MOP ha dise\u00f1ado planes para una nueva prisi\u00f3n s\u00f3lo para que el Ministerio de Justicia los redise\u00f1e seg\u00fan sus propios criterios, algunas veces despu\u00e9s de que la construcci\u00f3n se ha iniciado. \u201cEs s\u00f3lo una receta para desperdiciar dinero\u201d.<\/P> Delaveau, quien es abogado, se\u00f1ala que Chile necesita de manera desesperada una nueva legislaci\u00f3n para mejorar la manera en que adjudican y fiscalizan las concesiones. Delaveau, junto con muchos otros, ayud\u00f3 a desarrollar un proyecto de ley que est\u00e1 actualmente en el Congreso.<\/P> \u201cEsto es realmente clave para la Etapa II del programa de obras p\u00fablicas del Gobierno\u201d, afirma. \u201cDesafortunadamente ha estado detenido por meses y, a menos que el ministro Bitar le d\u00e9 un empujoncito, no va a avanzar\u201d.<\/P> Bitar admite que el proyecto de ley es vital y que no hay raz\u00f3n por la que no debiera aprobarse pronto, en particular dado que goza del soporte transversal de los partidos. El proyecto propone un nuevo mecanismo para resolver disputas. Obligar\u00eda al Estado a cancelar un contrato de concesi\u00f3n y volver a licitarlo si los costos del proyecto exceden sobre cierto punto.<\/P> El proyecto de ley tambi\u00e9n busca definir m\u00e1s claramente que constituye fuerza mayor<\/STRONG> en el \u00e1mbito de los contratos de obras p\u00fablicas.<\/P> Adem\u00e1s, el MOP se ha comprometido a crear un nuevo ente fiscalizador que supervise los proyectos de obras p\u00fablicas -medida dise\u00f1ada para reducir la ineficiencia y la corrupci\u00f3n- y est\u00e1 recibiendo asesor\u00eda del Banco Mundial sobre c\u00f3mo modernizar su propia estructura interna, que ha sido fuertemente criticada.<\/P> Estas propuestas, una vez implementadas, podr\u00edan ayudar a dar nueva vida al actualmente subyugado programa de concesiones de Chile a medida que el pa\u00eds se embarca en su pr\u00f3xima fase de desarrollo de infraestructura.<\/P> \u201cYa pagamos el costo por los errores cometidos durante la primera generaci\u00f3n de concesiones, en especial errores en la forma en c\u00f3mo los contratos fueron dise\u00f1ados\u201d, sostiene Delaveau. \u201cEl Gobierno no tiene excusa para no hacer las cosas bien durante la segunda generaci\u00f3n\u201d.<\/P> Gideon Long<\/STRONG> trabaja como periodista freelance en Santiago y es corresponsal de la BBC.<\/P> It\u2019s hard to imagine now but, back in the mid-1990s, almost all public works projects in Chile were directly financed by the state. The private sector had only a minor role to play and concessions were a novelty. In 1996, for example, the state accounted for 86% of investment in public infrastructure.<\/p>\n That all changed in subsequent years as Chile, blessed with a booming economy, ploughed money into a series of major infrastructure projects such as the modernization of Ruta 5<\/I>, the highway running down the spine of the country. Private concessions were encouraged and, by 2004, state investment had fallen to just 38%.<\/p>\n One might have expected that trend to continue, with the state gradually retreating from the public works arena. But, instead, a curious reversal has taken place. By 2006, direct state financing of infrastructure projects was back up to 61%, according to COPSA, the Chilean association of public works concessions companies.<\/p>\n At the same time, the process of granting concessions has been plagued by an increasing number of delays. According to think-tank Libertad y Desarrollo, only a quarter of the public works projects tendered between 2000 and 2005 were awarded on time. A further 30% were delayed by at least a year and the remaining 45% had still not been granted by early 2008.<\/p>\n So, what\u2019s gone wrong with the concessions system and why is it apparently running out of steam? Can it be revitalized and what role will the private sector play in the major infrastructure projects ahead? <\/p>\n One thing is clear: Chile will have to invest massively in its ports, airports and roads over the next decade. <\/p>\n As trade with the rest of the world increases, ports like Valpara\u00edso and San Antonio will simply not be able to cope with the expected increase in cargo. Santiago\u2019s airport will, likewise, be pushed to breaking point.<\/p>\n The figures are frightening: according to the Ministry of Public Works (MOP), the cargo passing through Chilean ports is expected to double by 2020 to 200 million tonnes. Back in 1990, that figure was just 30 million. <\/p>\n Similarly, the number of passengers flying to, from and within Chile is forecast to almost treble to 36 million by 2020. And around two-thirds of them will pass through the capital\u2019s airport. <\/p>\n As Chile tries to establish itself as a gateway for trade with Asia, transport links across the Andes will also have to be improved. <\/p>\n \u201cWe face enormous challenges,\u201d Public Works Minister Sergio Bitar told a recent business seminar. \u201cWe\u2019re going to have to invest more than twice as much over the next ten years as we did in the last ten.\u201d<\/p>\n Renovating the bricks and mortar<\/font><\/b><\/p>\n To a large extent, the story of the past decade was about improving productivity through changing the way facilities like ports and airports were run, by cutting costs and tightening slack.<\/p>\n But that policy can only take you so far, and at some point you have to start the laborious and far more costly process of renovating the actual bricks and mortar. According to Bitar, that time has now arrived.<\/p>\n \u201cThe phase we\u2019ve just lived through was about using existing infrastructure with better management,\u201d he told the seminar. \u201cBut now, we need new breakwaters, new docks, and that requires investment of an altogether different kind.\u201d<\/p>\n The next few years will be crucial for Chile\u2019s ports, particularly San Antonio and Valpara\u00edso. <\/p>\n At San Antonio, the plan is to build a major new terminal, 40 hectares in size and with a waterfront of over 1.3 km. The project is due to be tendered in September with a contract awarded to a sole operator by the middle of 2009. The estimated cost of construction is US$240 million with a target date for completion of late 2012.<\/p>\n \u201cWe estimate that with the facilities we have available to us at the moment, we can only cope until 2012,\u201d says Patricio Arrau, president of the San Antonio port authority. \u201cThat\u2019s why we need to start this process now in order to have the new waterfront ready in four years.\u201d<\/p>\n Up the coast at Valpara\u00edso, the need for expansion is just as pressing. <\/p>\n The port authority there plans a new terminal which will increase cargo capacity by 70%. The project is due to be tendered next month with a contract awarded in May. The construction cost is an estimated US$300 million and the target date for completion is January 2012.<\/p>\n Both concessions have caught the eye of the private sector, and not just within Chile. Some of world\u2019s heavyweight port operators, including Hong Kong-based Hutchison Port Holdings, Dubai Ports World, Dutch-based APM Terminals and PSA Singapore Terminals, have all expressed an interest. Closer to home, Chile\u2019s Matte group, which controls the port of Lirqu\u00e9n near Concepci\u00f3n, is also reportedly mulling a bid. <\/p>\n \u201cAs a result of these tenders, we hope to increase the number of terminals operated under private concessions in these two ports from two to four,\u201d says M\u00f3nica Singer, executive director of Sistema de Empresas SEP, the government agency responsible for supervising state enterprises. \u201cThis will generate more competition and help Chile\u2019s export sector develop.\u201d<\/p>\n While these are by far the biggest upcoming projects at Chilean ports, they are not the only ones. A concession will be tendered at Coquimbo shortly, and Iquique is also earmarked for expansion.<\/p>\n In the south too, Chile\u2019s ports will need to grow – partly to service increased trade but also to cater for tourism. The cruise ships which ply the waters of Patagonia and the Antarctic get bigger every year, and will need deeper harbors. <\/p>\n In all, the MOP estimates that Chile will have to invest between US$600 million and US$1 billion in its ports between now and the end of the next decade. There should, therefore, be plenty of scope for concessions. <\/p>\n Road access to ports is another key issue – after all, it\u2019s no good having a shiny new terminal at San Antonio or Valpara\u00edso if you can\u2019t get your fruit, copper or wood pulp to it from the hinterland.<\/p>\n Around US$100 million is being spent to improve the southern approach roads to Valpara\u00edso and another US$35 million on similar improvements near San Antonio. The roads around Concepci\u00f3n are also being revamped. <\/p>\n The government plans a major tender for the so-called Camino de la Fruta, the road linking Chile\u2019s agricultural heartland to nearby ports. The tender is due to be announced later this year.<\/p>\n At airports, the most pressing concern is in the capital where the projected increase in passenger traffic has been woefully underestimated. Even when the current expansion plans are completed, it is likely that work will have to begin again to keep up with increasing numbers. \u201cI\u2019m in favor of building an entirely new terminal rather than constantly expanding the current one,\u201d says Herman Chadwick, president of COPSA. <\/p>\n Elsewhere in the country, Bitar described Calama airport as \u201cpretty much saturated\u201d and promised a new tender soon for a second runway. There are also plans to improve the airports at Iquique, Puerto Montt, Temuco and Punta Arenas.<\/p>\n Harsh reality<\/font><\/b><\/p>\n So far, so good – in all of these projects there will be a major role for concession companies and at least some potential for profit.<\/p>\n But the harsh reality is that Chile will also have to embark on a number of projects which, while they have undoubted social value and will improve the lives of many Chileans, are difficult, extremely costly and not necessarily attractive to the private investor.<\/p>\n Indeed, it seems this process has already begun, explaining why the number of concessions on offer to the private sector has dwindled in recent years.<\/p>\n One such project is the long awaited extension of the road through the Ays\u00e9n region of southern Chile. The geography of the region (not to mention the presence of U.S. environmentalist Douglas Tompkins and his conservation park) means this will be a formidable challenge – Bitar describes the terrain as \u201chell\u201d – and, because the region is only very sparsely populated, it will necessarily have to be financed by the state. <\/p>\n Other examples include plans to improve roads through the Andes to Argentina. The cost will be high and the incentives for the private sector low, making it very likely the state will also have to finance much, if not all, of these projects. <\/p>\n The MOP also said recently that it is tentatively studying plans to build a railway tunnel under the Andes, close to the Libertadores road pass. This would improve trade links with Argentina but, make no mistake, it would be a mammoth undertaking. <\/p>\n The tunnel would be drilled at low altitude to ensure it doesn\u2019t get blocked by snow during the winter. That means it would have to be long – 23 km is the current estimate. The MOP reckons each kilometer would cost US$ 100 million, making it one of the costliest projects in Chilean history.<\/p>\n Troubled bridge over troubled waters<\/b><\/font><\/p>\n For some, these projects are not just costly – there are excessively costly, whatever the social and trade benefits they might bring.<\/p>\n \u201cLook at the plan to build a bridge over the Chacao Channel to link Chilo\u00e9 to the mainland,\u201d says Rodrigo Delaveau of Libertad y Desarrollo. \u201cIt\u2019s complete nonsense! It isn\u2019t economically viable, it isn\u2019t even socially viable and it would take years to pay for.\u201d<\/p>\n Libertad y Desarrollo has estimated that for the bridge to fund itself, motorists would have to pay U$ 55 each time they use it – roughly four times the cost of the current maritime crossing. Either that, or the number of vehicles traveling between the island and the mainland would have to increase dramatically, which seems unlikely.<\/p>\n For now, the government has put the plan on hold, opting instead to invest US$500 million in Plan Chilo\u00e9<\/I>, a mixed bag of measures to improve the island\u2019s infrastructure, including a revamp of the maritime crossing. It might not be as eye-catching as a 2.6-km long bridge (and it might not win as many votes in local elections) but Plan Chilo\u00e9<\/I> probably makes more sense, and will offer some scope for concession companies to operate ferries across the Chacao Channel and to renovate docking facilities.<\/p>\n Prisons and hospitals are the other areas in which the government will offer concessions during the next phase of development, and here the state\u2019s record is not good.<\/p>\n The government of former president Ricardo Lagos tendered concessions for the construction of ten new prisons to be completed by March 2006, but more than two years after that deadline, only six of them are operational. <\/p>\n The story of Antofagasta\u2019s prison is particularly fraught. The government awarded the contract in 2002 and work began but, two years later and with the prison half built, the MOP and the concession company fell out over the terms of the deal and work ground to a halt. A long legal battle ensued, with the MOP eventually canceling the contract and funding the remainder of the work itself.<\/p>\n The whole experience appears to have left a bitter taste in the mouths of both the government and the concession companies.<\/p>\n The government\u2019s plan for hospital concessions has also been problematic, largely due to political opposition from those who see it as a sell-off of the national health service. But the government recently invited bids for contracts for two public hospitals in Santiago, in the districts of Maip\u00fa and La Florida, and more may follow in the coming years.<\/p>\n One of the problems with the construction and operation of prisons and hospitals is that they inevitably involve the ministries of justice or health as well as the MOP. And with more than one ministry involved, the scope for misunderstanding, duplication and disagreement increases.<\/p>\n \u201cThe lack of coordination between ministries is quite unbelievable,\u201d says Delaveau, who cites cases in which the MOP has drawn up plans for a new prison only for the Justice Ministry to redraw them according to its own criteria, sometimes after construction has started. \u201cIt\u2019s just a recipe for throwing money away.\u201d <\/p>\n Delaveau, a lawyer by profession, says Chile desperately needs new legislation to improve the way it awards and oversees concessions. He, along with many others, has helped draw up a draft bill which is currently before Congress.<\/p>\n \u201cThis is really key for Phase II of the government\u2019s public works program,\u201d he says. \u201cUnfortunately it\u2019s been on hold for months and unless Minister Bitar gives it a nudge it\u2019s not going to move.\u201d<\/p>\n Bitar accepts that the bill is vital and says there\u2019s no reason why it shouldn\u2019t be approved soon, particularly as it enjoys cross-party support.<\/p>\n The bill proposes a new mechanism for resolving disputes. It would oblige the state to cancel a concessions contract and re-tender it if the costs of the project rise above a certain point. The bill also seeks to define more clearly what constitutes force majeure<\/I> in the ambit of public works contracts.<\/p>\n In addition, the MOP has vowed to create a new watchdog to oversee public works projects – a measure designed to cut down on inefficiency and corruption – and is taking guidance from the World Bank on how to overhaul its own internal structure, which has been heavily criticized.<\/p>\n These proposals, once implemented, might help breathe new life into Chile\u2019s currently subdued concessions program as the country embarks on its next phase of infrastructure development. <\/p>\n \u201cWe\u2019ve already paid the cost for the mistakes made during the first generation of concessions, especially mistakes in the way the contracts were drawn up,\u201d says Delaveau. \u201cThe government has no excuse for failing to get things right during the second generation.\u201d<\/p>\n Gideon Long<\/b> is a freelance journalist based in Santiago. He also works for the BBC.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Es dif\u00edcil imaginarlo ahora pero, hacia mediados de la d\u00e9cada a los 90, casi todos los proyectos de obras p\u00fablicas de Chile eran financiados directamente por el Estado. El sector privado s\u00f3lo desempe\u00f1aba un rol menor y las concesiones eran una novedad.Over the past decade, Chile has made productivity gains at its ports and airports without necessarily improving the facilities themselves. Now it needs new runways, docks and access roads, and they won\u2019t be cheap.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"template":"","news_tax":[],"user_type":[],"class_list":["post-3981","news","type-news","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
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