\n
\nPara el gobierno, el nuevo sistema de transporte p\u00fablico de Santiago ha sido un dolor de cabeza en t\u00e9rminos pol\u00edticos, pero la pregunta que a\u00fan no se responde es si \u00e9ste podr\u00eda ser una jaqueca financiera de largo plazo.<\/b><\/i> <\/p>\n
En una reciente visita a Washington, a Juan Antonio Coloma, senador de uno de los partidos de oposici\u00f3n de Chile, no le sorprendi\u00f3 para nada que se le preguntara por Hugo Ch\u00e1vez y su influencia fuera de Venezuela. Pero lo que s\u00ed le sorprendi\u00f3 mucho fue que le consultaran acerca de los problemas del Transantiago, el sistema de transporte p\u00fablico lanzado en febrero en la capital de Chile. <\/p>\n
“Nunca pens\u00e9 que nos preguntar\u00edan por eso\u201d, coment\u00f3, \u201cy esto nos mostr\u00f3 que el Transantiago\u2026 gener\u00f3 un gran desconcierto y preocupaci\u00f3n en pa\u00edses en los que Chile es visto como una naci\u00f3n seria y ordenada\u201d. <\/p>\n
De hecho, uno de los costos del Transantiago es la mancha que deja en el historial de Chile, pa\u00eds que de otro modo tendr\u00eda un envidiable registro en lo que respecta al dise\u00f1o e implementaci\u00f3n de pol\u00edticas p\u00fablicas exitosas. Pero \u00e9se no es el \u00fanico costo que el Transantiago ha tenido fuera de Chile: la demanda internacional por los servicios de los altamente reputados ingenieros en transportes del pa\u00eds tambi\u00e9n habr\u00eda ca\u00eddo. <\/p>\n
Transantiago fue catalogado como un sistema de transporte p\u00fablico que, a diferencia de su an\u00e1rquico y anticuado predecesor, proporcionar\u00eda un servicio de clase mundial que seguir\u00eda autofinanci\u00e1ndose -y todo eso, m\u00e1s o menos, ser\u00eda por la misma tarifa b\u00e1sica cercana a los US$0,70. Sin embargo, hasta ahora los resultados han sido bastante diferentes.<\/p>\n
Seg\u00fan las encuestas, la amplia mayor\u00eda de los usuarios del Transantiago, lejos de considerarlo un servicio de clase mundial, estiman que provee un servicio de muy mala calidad. Y, lejos de estar autofinanciado, este plan ha requerido una inyecci\u00f3n de US$290 millones de parte del gobierno que le permita llegar a fin de a\u00f1o. <\/p>\n
Un sondeo de tr\u00e1fico realizado en el 2001, que fue la base para el dise\u00f1o del nuevo sistema, descubri\u00f3 que diariamente los santiaguinos estaban realizando unos 4 millones de viajes en bus. Esto significa un mercado que, a la tarifa actual, debiera estar avaluado en cerca de US$1.000 millones anuales.<\/p>\n
En otras palabras, a\u00fan sin incluir el uso de un fondo de reserva, el gobierno est\u00e1 asumiendo casi un tercio de los costos operativos de las empresas de microbuses. Y si bien el Metro, el sistema estatal de tren subterr\u00e1neo de la ciudad, a\u00fan espera cubrir sus costos de operaci\u00f3n, ha tenido que comprar nuevos trenes y hacer mejoras en las estaciones con el fin de manejar el flujo de pasajeros generado por el lanzamiento del nuevo sistema. <\/p>\n
Seg\u00fan Ren\u00e9 Cort\u00e1zar, ministro de Transportes de Chile desde marzo, la mayor parte del d\u00e9ficit de este a\u00f1o es producto de la evasi\u00f3n de pagos. Estima que s\u00f3lo esto representa cerca de dos tercios del d\u00e9ficit de US$290 millones. <\/p>\n
Gibr\u00e1n Harcha, gerente general de Alsacia, uno de los 10 operadores de buses del sistema, no est\u00e1 de acuerdo con esa afirmaci\u00f3n. \u201cLa mitad del d\u00e9ficit puede ser el resultado de la evasi\u00f3n; la otra mitad es el resultado de los problemas tecnol\u00f3gicos y de la ausencia de la infraestructura (necesaria)\u201d, expres\u00f3 a bUSiness CHILE<\/b>. <\/p>\n
Otros tienen una teor\u00eda diferente. Responsabilizan del d\u00e9ficit al hecho que, en el sistema implementado originalmente, el pag\u00f3 a las empresas de buses fue hecho seg\u00fan el n\u00famero proyectado de pasajeros, en lugar de por los pasajes que estos cobraban. <\/p>\n
En otras palabras, seg\u00fan un operador de buses que prefiri\u00f3 que su nombre se mantuviera en el anonimato, parte de los US$290 millones va directamente a los resultados financieros de las empresas que no s\u00f3lo no ten\u00edan un incentivo para cobrar los pasajes, sino que en algunos casos ni siquiera se molestaban en sacar sus buses de los corrales. <\/p>\n
El ministro Cort\u00e1zar admiti\u00f3 que el Transantiago a\u00fan podr\u00eda requerir cierta ayuda estatal a principios del pr\u00f3ximo a\u00f1o \u2013 que si bien predice que ser\u00e1 en una escala significativamente menor que este a\u00f1o- muchos todav\u00eda dudan del autofinanciamiento del sistema, al menos sin un alza sustancial de los pasajes. Y, con las elecciones municipales en octubre del 2008, as\u00ed como los comicios presidenciales y parlamentarios en diciembre del 2009, el aumento del pasaje dif\u00edcilmente ser\u00e1 una opci\u00f3n que el gobierno evaluar\u00e1. <\/p>\n
Datos Concretos<\/b><\/font><\/p>\n Ian Thomson, ex jefe de la Unidad de Transporte de la Comisi\u00f3n Econ\u00f3mica para Am\u00e9rica Latina y el Caribe, Cepal aunque, es uno de los que dudan sobre la capacidad del sistema para cubrir sus costos, aunque admite que no es f\u00e1cil estar seguro, en gran medida debido a la falta de datos concretos sobre los resultados obtenidos hasta ahora. Como asesor de Carlos Cantero, presidente de la Comisi\u00f3n de Telecomunicaciones y Transportes de Senado, afirma que le ha sido dif\u00edcil obtener esta informaci\u00f3n. <\/p>\n De hecho, el Ministerio de Transportes no estuvo disponible para conversar o proveer informaci\u00f3n por escrito a bUSiness CHILE<\/b>. Asimismo, el Administrador Financiero de Transantiago (AFT) -consorcio conformado por cuatro bancos, la tarjeta de una tienda por departamentos y una empresa de tecnolog\u00eda -, ampliamente identificado como responsable de muchos de los problemas de implementaci\u00f3n del sistema- declin\u00f3 conceder una entrevista a nuestro medio.<\/p>\n As\u00ed una de las preguntas b\u00e1sicas que contin\u00faa respecto de las finanzas del sistema es \u00bfcu\u00e1ntos pasajeros est\u00e1n transportando efectivamente los buses de la ciudad?. Y la respuesta es simple: nadie sabe, porque los contadores de pasajeros que se supon\u00eda que el AFT deb\u00eda instalar no funcionan.<\/p>\n Sin embargo, en general, las empresas de buses piensan que la demanda es significativamente menor que la cifra proyectada por el gobierno basada en el sondeo de tr\u00e1fico del 2001. Alsacia, por ejemplo, estima un d\u00e9ficit en torno al 40%, mientras que otra compa\u00f1\u00eda indica en privado que, en su caso, la diferencia es probablemente cercana al 20%. <\/p>\n Pero parte de esa demanda, claramente, se ha ido al Metro que ahora transporta cerca de 2,3 millones de pasajeros por d\u00eda, casi el doble de lo que registraba antes del lanzamiento del Transantiago. Adem\u00e1s, al parecer algunos ex pasajeros de buses tambi\u00e9n han empleado los taxis de la ciudad, cuyos conductores se\u00f1alan que han tenido buenos dividendos. <\/p>\n Tambi\u00e9n hay evidencia de que el Transantiago podr\u00eda haber alentado un cambio hacia el transporte privado, precisamente la tendencia que estaba dise\u00f1ado a frenar. El auge de este a\u00f1o en las ventas de autos nuevos puede atribuirse en parte a la aceleraci\u00f3n del crecimiento del PIB y a la solidez del peso, pero las mayores ventas de autos de segunda mano y de motocicletas sugieren que los santiaguinos de menores ingresos tambi\u00e9n podr\u00edan estar buscando una alternativa privada al transporte p\u00fablico. <\/p>\n Una menor evasi\u00f3n en el pago de pasajes, por supuesto, ayudar\u00eda a equilibrar los libros del sistema y el gobierno ha tomado algunas medidas en esa direcci\u00f3n. En virtud de una reciente renegociaci\u00f3n de los contratos de licitaci\u00f3n de las empresas de buses, sus ingresos ahora depender\u00e1n en parte de la recaudaci\u00f3n de pasajes, lo que les asigna una cuota de responsabilidad en el control de la evasi\u00f3n y en sacar los buses a las calles. <\/p>\n Sin embargo, tambi\u00e9n es necesario que el gobierno haga m\u00e1s e invierta en plataformas para abordar los buses en donde se paguen los pasajes, en lugar de que \u00e9stos se cancelen en las propias micros, se\u00f1alan los operadores del transporte. Despu\u00e9s de todo, especialmente en los grandes buses articulados introducidos por el nuevo sistema en la mayor\u00eda de las arterias de la ciudad, es virtualmente imposible que los conductores eviten que se suban pasajeros sin pagar por las puertas de atr\u00e1s.<\/p>\n Las denominadas \u201czonas pagas\u201d se est\u00e1n instalando gradualmente, pero -seg\u00fan los operadores de buses- \u00e9stas son cuestiones provisorias, m\u00e1s que plataformas adecuadas de abordaje, y dado que no cuentan con un torniquete de control, necesitan personal. Como resultado operan s\u00f3lo en las horas punta, en lugar de funcionar todo el d\u00eda como quisieran las empresas de buses. <\/p>\n Tambi\u00e9n hay consenso en cuanto a que no hay suficientes lugares en los que la gente pueda recargar su tarjeta inteligente, que es la \u00fanica manera en la que, seg\u00fan el nuevo sistema, se pagan los pasajes. Ello ha derivado en lo que se conoce popularmente como el \u201cs\u00edndrome matutino\u201d: gente que se encuentra con una tarjeta vac\u00eda a primera hora de la ma\u00f1ana y que tiene que usar el transporte p\u00fablico para llegar a alg\u00fan lugar donde poder recargarla. <\/p>\n Pero incluso si estos problemas se remediaran, a\u00fan ser\u00eda dif\u00edcil reducir la evasi\u00f3n. \u201cLa gente que ha estado viajando gratis y que se ha acostumbrado a gastar ese dinero en otras cosas se mostrar\u00e1 muy renuente a comenzar a pagar de nuevo\u201d, destac\u00f3 un operador de buses.<\/p>\n Costos para los Pasajeros<\/b><\/font><\/p>\n La deficiente calidad del servicio provisto hasta ahora por el Transantiago tambi\u00e9n ha ayudado a legitimizar la evasi\u00f3n, convirti\u00e9ndola en una supuesta forma de protesta social. Incluso pol\u00edticos han sugerido que, si el servicio es tan malo, no se debiera pretender que la gente pague por \u00e9l.<\/p>\n Y, en t\u00e9rminos generales, el Transantiago ha fallado en la prueba clave de la eficiencia para cualquier sistema de transporte: los tiempos de viaje. \u201cCuando se est\u00e1n calculando los costos del sistema, hay que considerar no s\u00f3lo los costos financieros, sino que tambi\u00e9n los tiempos de viaje de la gente\u201d, se\u00f1ala Thomson.<\/p>\n Algunos han tenido suerte y tienen tiempos de viaje m\u00e1s cortos, pero -para la mayor\u00eda de la gente- estos parecen haberse incrementado adem\u00e1s de haberse vuelto impredecibles. La encuesta que realiz\u00f3 en junio el Centro de Estudios P\u00fablicos, CEP, entidad con sede en Santiago, hall\u00f3 que el 62% de los encuestados registraban tiempos de viaje m\u00e1s largos, mientras que el 11% se\u00f1al\u00f3 que \u00e9stos se hab\u00edan reducido.<\/p>\n Lo anterior concuerda con otros datos. Seg\u00fan Clemente P\u00e9rez, presidente del Metro, los trenes de la L\u00ednea 1 viajaban a 25 Km. por hora antes del lanzamiento del Transantiago, pero luego la velocidad cay\u00f3 a 20 Km., lo que refleja la avalancha de nuevos pasajeros, aunque desde entonces se recuperaron a cerca de 22 Km.<\/p>\n De igual modo, una empresa de buses que opera en una de las principales arterias de la ciudad hab\u00eda anticipado una velocidad de 24 Km. por hora, pero en realidad s\u00f3lo ha alcanzado unos 14 km. En ese sentido, seg\u00fan los operadores de buses, el gobierno es el responsable por demorar la infraestructura p\u00fablica necesaria, principalmente en lo que respecta a pistas para buses. <\/p>\n Pero el costo subjetivo para los pasajeros es a\u00fan mayor de lo que estas cifras sugieren, argumenta Thomson. Lo que m\u00e1s molesta a la gente no es el tiempo que pasan en un bus o en el Metro -ah\u00ed, al menos, sienten que van a alg\u00fan lado-, sino que el tiempo que ocupan en caminar hasta el paradero y esperar ah\u00ed, se\u00f1ala.<\/p>\n Y debido a la manera en que las nuevas rutas de buses se dise\u00f1aron y a los problemas con la frecuencia, \u00e9sta es precisamente la parte que m\u00e1s se ha incrementado en los viajes de muchos pasajeros. Los cambios en las rutas de los buses y la incorporaci\u00f3n de nuevos servicios -los que, en la pr\u00e1ctica, se acercan a aquellos del viejo sistema- est\u00e1n ayudando a aliviar este problema, pero la evidencia anecd\u00f3tica a\u00fan sugiere que en algunas rutas, a menudo, es m\u00e1s r\u00e1pido caminar que tomar una micro, en las horas peak, o que encontrar un taxi. <\/p>\n Excepto en distancias muy cortas, siendo \u00e9sa una falla importante en cualquier sistema de transporte p\u00fablico. M\u00e1s a\u00fan, tal condici\u00f3n socialmente divisoria, porque discrimina a la gente de m\u00e1s edad, enferma o con discapacidades y a quienes viven en un \u00e1rea de la ciudad donde caminar podr\u00eda no ser una opci\u00f3n segura. <\/p>\n Balance de cuentas<\/b><\/font><\/p>\n Pero el antiguo sistema de buses de Santiago tambi\u00e9n ten\u00eda sus costos. Debido a que sus distintas l\u00edneas de buses compet\u00edan por los pasajeros, los accidentes eran comunes y se estima que un promedio cercano a las sesenta personas mor\u00edan cada mes como resultado de ca\u00eddas desde los buses o los golpes hechos por otro veh\u00edculo mientras colgaban de sus puertas.<\/p>\n El Transantiago ha entregado una clara mejora en esta \u00e1rea. M\u00e1s a\u00fan, el viejo sistema, con rutas de buses desparramadas por toda la ciudad y a menudo superpuestas, era identificado como un factor clave en la congesti\u00f3n vial y \u00e9sta, en general, ha disminuido: otra raz\u00f3n para las caras sonrientes de los ch\u00f3feres de taxi de la ciudad.<\/p>\n Y, dado que muchos buses del Transantiago son nuevos y los est\u00e1ndares de mantenimiento est\u00e1n incorporados dentro de sus contratos, la calidad del aire de la ciudad tambi\u00e9n debiera verse beneficiada. Sin embargo, tal como el impacto en la congesti\u00f3n vial, eso s\u00f3lo se cumplir\u00e1 si los est\u00e1ndares de servicio del sistema no generan un \u00e9xodo permanente hacia el transporte privado. <\/p>\n Y evitar eso no ser\u00e1 barato. Puesto que no s\u00f3lo se necesitan pistas para buses y nuevos trenes para el Metro. Sino que tambi\u00e9n es vital, se\u00f1alan los operadores de buses, que el AFT de una vez por todas ponga en funcionamiento su prometido software de gesti\u00f3n de flota.<\/p>\n Lo anterior permitir\u00eda a los operadores de buses hacer un seguimiento de la ubicaci\u00f3n de sus veh\u00edculos y controlar la frecuencia del servicio, incrementando as\u00ed no s\u00f3lo su propia eficiencia, sino que tambi\u00e9n la satisfacci\u00f3n de sus pasajeros. Sin embargo, seg\u00fan las empresas de buses esto requerir\u00e1, casi con certeza, que el AFT deseche el sistema que ha estado tratando de arreglar desde febrero y pague por uno nuevo.<\/p>\n Las pistas para buses y la adecuada gesti\u00f3n de flota ayudar\u00edan, al reducir los tiempos de viaje, a equilibrar las cuentas del Transantiago en lo que respecta a la satisfacci\u00f3n de los usuarios. Pero aquello est\u00e1 muy lejos de ser suficiente para equilibrar las cuentas de sus costos de operaci\u00f3n. <\/p>\n Adem\u00e1s de internalizar costos -como deficientes est\u00e1ndares de seguridad, congesti\u00f3n vial y contaminaci\u00f3n del aire- que anteriormente eran compartidos entre todos los santiaguinos, el nuevo sistema tambi\u00e9n enfrenta mayores costos laborales como resultado de las restricciones a los d\u00edas de trabajo de los conductores adem\u00e1s de costos de depreciaci\u00f3n mayores, debido a que muchos buses son nuevos. M\u00e1s a\u00fan, aunque la evasi\u00f3n presumiblemente puede reducirse, \u00e9sta dif\u00edcilmente podr\u00eda alcanzar el 10% con el cu\u00e1l seg\u00fan el modelo, el sistema se autofinanciar\u00eda. <\/p>\n De modo que surge la pregunta, \u00bfcu\u00e1nto habr\u00eda que subir los pasajes para equilibrar las cuentas del Transantiago? Si todo, incluida la evasi\u00f3n, fuera tal como lo ideado en el plan original, aumentar la tarifa de los actuales 380 pesos a 420 pesos ser\u00eda suficiente, se\u00f1ala Gibr\u00e1n Harcha de Alsacia, mientras que otras estimaciones sugieren una cifra de al menos 500 pesos por pasaje.<\/p>\n Sin m\u00e1s datos concretos, cualquier estimaci\u00f3n es aproximada, pero el objetivo de entregar un transporte p\u00fablico de \u201cclase mundial\u201d a una tarifa de apenas US$0,70 claramente es demasiado ambicioso. En ese contexto, si el Transantiago se autofinancia o no, depender\u00e1 en definitiva de una decisi\u00f3n pol\u00edtica de elegir entre el costo de elevar las tarifas y el de entregar un subsidio de operaci\u00f3n m\u00e1s permanente. <\/p>\n Ruth Bradley<\/b> es la editora general de bUSiness CHILE<\/b> adem\u00e1s de corresponsal en Santiago para The Economist. On a recent visit to Washington, Juan Antonio Coloma, a senator for one of Chile\u2019s opposition parties, wasn\u2019t at all surprised to be asked about Hugo Ch\u00e1vez and his influence outside Venezuela. But he was very surprised to be asked about the problems of Transantiago, the public transport system launched in Chile\u2019s capital city in February. <\/p>\n “I never thought we\u2019d be asked about that,\u201d he said, \u201cand it showed us that Transantiago\u2026 has caused a great deal of puzzlement and concern in countries in which Chile is seen as a serious and ordered nation.\u201d <\/p>\n One of Transantiago\u2019s costs is, indeed, the blot on Chile\u2019s copybook as a country with an otherwise enviable record for designing and implementing successful public policies. And that isn\u2019t the only cost that Transantiago has had outside Chile – international demand for the services of the country\u2019s highly-reputed transport engineers has also reportedly dropped off. <\/p>\n Transantiago was billed as a public transport system that, unlike its anarchic and outmoded predecessor, would provide a world-class service while still being self-financing – and all that on, more or less, the same basic fare of around US$0.70. However, the results so far have been rather different.<\/p>\n According to polls, the vast majority of Transantiago users, far from considering it world-class, think it provides a shoddy service. And, far from being self-financing, it has needed a US$290 million injection from the government to tide it over to the end of the year. <\/p>\n A traffic survey carried out in 2001, which was the basis for the design of the new system, found that santiaguinos were then making some 4 million bus journeys each day. That means a market which, at today\u2019s fare, should be worth some US$1 billion a year.<\/p>\n In other words, even without including the use of a reserve fund, the government is chipping in with almost a third of the bus companies\u2019 operating costs. And although the Metro, the city\u2019s state-owned subway, still expects to cover its operating costs, it is having to buy new trains and make improvements to stations in order to cope with an influx of passengers triggered by the launch of the new system. <\/p>\n According to Ren\u00e9 Cort\u00e1zar, Chile\u2019s transport minister since March, most of this year\u2019s deficit is the result of fare evasion. He estimates that this alone accounts for around two-thirds of the US$290 million shortfall. <\/p>\n Gibr\u00e1n Harcha, general manager of Alsacia, one of the system\u2019s ten bus operators, disagrees. \u201cHalf the deficit may be the result of evasion; the other half is the result of technological problems and an absence of [the necessary] infrastructure,\u201d he told bUSiness CHILE<\/b>. <\/p>\n Others have a different theory. They put the blame for the deficit on the fact that, as the system was originally implemented, bus companies were paid according to a projected number of passengers, rather than the fares they collected. <\/p>\n In other words, according to one bus operator who preferred to remain anonymous, part of the government\u2019s US$290 million is going straight to the bottom line of companies that not only had no incentive to collect fares but, in some cases, weren\u2019t even bothering to take their buses out of the garage. <\/p>\n Minister Cort\u00e1zar has admitted that Transantiago may still need some state help in the early part of next year – although, he predicts, this will be on a significantly smaller scale than this year – but many doubt whether it will ever be self-financing, at least without a substantial fare increase. And, with municipal elections coming up in October 2008 and a presidential and congressional election in December 2009, that is hardly an option the government would relish. <\/p>\n Hard facts<\/b><\/font><\/p>\n Ian Thomson, the former head of the Transport Unit at the UN Economic Commission for Latin America and the Caribbean, is one of those who doubt the system\u2019s ability to cover its costs, although he admits it\u2019s not easy to be sure, largely because of a lack of hard information on results so far. As an advisor to Carlos Cantero, president of the Senate\u2019s Transport and Telecommunications Commission, he says he has found this information difficult to obtain. <\/p>\n The Transport Ministry was, indeed, unavailable to talk to bUSiness CHILE<\/b> or to provide written information. In addition, the Transantiago Financial Administrator (AFT), a consortium formed by four banks, a department store card and a technology company – and widely identified as responsible for many of the system\u2019s start-up problems – declined to be interviewed.<\/p>\n One of the basic questions as regards the system\u2019s finances is how many passengers the city\u2019s buses are, in fact, transporting. And the answer is simple – no one knows because the passenger counters that the AFT was supposed to install don\u2019t work.<\/p>\n However, in general, bus companies think demand is significantly lower than the figure projected by the government on the basis of its 2001 traffic survey. Alsacia, for instance, estimates a shortfall of around 40% while another company privately indicated that, in its case, the difference is probably around 20%. <\/p>\n Part of that demand has clearly gone to the Metro which is now carrying around 2.3 million passengers a day, almost double its level before Transantiago\u2019s launch. Some former bus passengers also appear to have been picked up by the city\u2019s taxis whose drivers report a roaring trade. <\/p>\n There is also evidence that Transantiago may have encouraged a shift to private transport, precisely the trend it was designed to stem. This year\u2019s boom in sales of new cars can be attributed partly to the acceleration of GDP growth and a strong peso, but higher sales of second-hand cars and motorbikes suggest that lower-income santiaguinos may also be seeking a private alternative to public transport. <\/p>\n A reduction in fare evasion would, of course, help to balance the system\u2019s books and the government has taken some measures in this direction. Under a recent renegotiation of the bus companies\u2019 license contracts, their income will now depend partly on fare collection, giving them a stake in controlling evasion and in getting buses out on the road. <\/p>\n But the government also needs to do more, say bus operators, and must invest in boarding platforms where fares are paid, instead of on the buses themselves. After all, especially on the long articulated buses introduced by the new system on major arteries, it is virtually impossible for drivers to prevent free-riders getting on through the back doors.<\/p>\n So-called \u2018payment zones\u2019 are gradually being installed. But, according to bus operators, these are makeshift affairs, rather than proper boarding platforms, and as they don\u2019t have a turnstile, they need staffing. The result is that they operate only at peak times, instead of all day as the bus companies would like. <\/p>\n There is also consensus that there aren\u2019t enough places at which people can recharge their smart card, which is the only way that, under the new system, fares can be paid. That has resulted in what is popularly referred to as the \u2018morning syndrome\u2019 – people who find themselves with an empty card first thing in the morning and have to use public transport to get to a place where they can recharge it. <\/p>\n But even if these problems were remedied, it could still be difficult to reduce evasion. \u201cPeople who\u2019ve been traveling free and have got used to having that money to spend on other things will be very reluctant to start paying again,\u201d pointed out a bus operator.<\/p>\n Passenger costs<\/b><\/font><\/p>\n The poor quality of the service provided so far by Transantiago has also helped to legitimize evasion, converting into a supposed form of social protest. Even politicians have been heard to suggest that, if the service is so bad, people can\u2019t be expected to pay for it.<\/p>\n And Transantiago has, in general, failed the key test of the efficiency of any transport system – journey times. \u201cWhen you\u2019re calculating a system\u2019s costs, you have to consider not only its financial costs but also those of people\u2019s travel time,\u201d says Thomson.<\/p>\n Some have been lucky and have shorter journey times but, for most people, these appear to have lengthened as well as becoming less predictable. A poll in June by the Centro de Estudios P\u00fablicos, a Santiago-based think-tank, found that 62% reported longer journey times while only 11% said these had been reduced.<\/p>\n And that fits with other data. According to Clemente P\u00e9rez, president of the Metro, trains on its Line 1 were traveling at 25 km\/hour before the launch of Transantiago but then dropped to less than 20 km, reflecting the avalanche of new passengers, although they have since recovered to around 22 km.<\/p>\n Similarly, a bus company operating on one of the city\u2019s main arteries had anticipated a speed of 24 km\/hour but has actually achieved only around 14 km. And there, according to bus operators, the government is to blame for dragging its feet on the necessary public infrastructure, principally in the form of bus lanes. <\/p>\n But the subjective cost to passengers is even larger than these figures suggest, argues Thomson. What bothers people most, he says, is not the time they spend on a bus or the Metro – there, at least, they feel they\u2019re getting somewhere – but the time spent walking to a bus stop and waiting there.<\/p>\n And because of the way in which the new bus routes were designed and problems with frequency, this is precisely the part of many people\u2019s journeys that has increased most. Changes in bus routes and the addition of new services – in practice, taking them back closer to those of the old system – are helping to alleviate this problem but the anecdotal evidence still suggests that, on some routes, it is often faster to walk than take a bus or even, at peak hours, to find a taxi. <\/p>\n Except over very short distances, that is a major flaw in any public transport system. Moreover, it is socially divisive because it discriminates against the elderly and sick or disabled people, and against those who happen to live in an area of the city where walking may not be a safe option. <\/p>\n Balancing the books<\/b><\/font> <\/p>\n But Santiago\u2019s old bus system also had its costs. As its different bus lines raced for passengers, accidents were common and an average of some sixty people are estimated to have died each month as a result of falling off a bus or being hit by another vehicle while hanging out of its door.<\/p>\n Transantiago has delivered a clear improvement in this area. Moreover, the old system, with bus routes that sprawled all over the city and often overlapped, was identified as a key factor in road congestion and this has, in general, dropped – another reason for the smiling faces of the city\u2019s taxi drivers.<\/p>\n And, because many Transantiago buses are new and maintenance standards are incorporated into their contracts, air quality in the city should also benefit. However, like the impact on road congestion, that will only hold true if the system\u2019s service standards do not provoke a lasting exodus to private transport. <\/p>\n And preventing that won\u2019t come cheap. It is not only bus lanes and new trains for the Metro that are required. It is also vital, say bus operators, that the AFT once and for all get its promised fleet-management software to work.<\/p>\n That would allow bus operators to monitor the location of their vehicles and control service frequency, thereby not only increasing their own efficiency but also the satisfaction of their passengers. However, according to bus companies, this will almost certainly require the AFT to scrap the system it has been trying to fix since February and foot the bill for a new one.<\/p>\n Bus lanes and proper fleet management would, by reducing journey times, help to balance Transantiago\u2019s books as regards user satisfaction. But it is far from clear that they would be sufficient to balance the books of its operating costs. <\/p>\n As well as internalizing costs – like poor safety standards, road congestion and air pollution – that were previously shared out among all santiaguinos, the new system also faces higher labor costs as a result of restrictions on drivers\u2019 working day and, because many buses are new, depreciation costs are higher. Moreover, although evasion can presumably be reduced, it may be difficult to reach the 10% at which, according to the model, the system would be self-financing. <\/p>\n So how much would fares need to rise to balance Transantiago\u2019s accounts? If everything, including evasion, were going according to the original plan, 420 pesos would be sufficient, up from 380 pesos at present, says Alsacia\u2019s Gibr\u00e1n Harcha, while other estimates suggest a figure of at least 500 pesos.<\/p>\n Without more hard data, any estimate is approximate but the aim of providing \u2018world-class\u2019 public transport on a fare of just US$0.70 is clearly over- ambitious. In that context, whether Transantiago is self-financing or not will, in the end, depend on a political choice between the cost of raising fares and that of providing a more permanent operating subsidy. <\/p>\n Ruth Bradley<\/b> is general editor of bUSiness CHILE<\/b>. She is also the Santiago correspondent for The Economist.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Para el gobierno, el nuevo sistema de transporte p\u00fablico de Santiago ha sido un dolor de cabeza en t\u00e9rminos pol\u00edticos, pero la pregunta que a\u00fan no se responde es si \u00e9ste podr\u00eda ser una jaqueca financiera de largo plazo.For the government, Santiago\u2019s new public transport system has proved a political headache, but the still unanswered question is whether it could also prove a long-term financial headache.<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"template":"","news_tax":[],"user_type":[],"class_list":["post-3819","news","type-news","status-publish","hentry"],"acf":[],"yoast_head":"\n
\n
\nFor the government, Santiago\u2019s new public transport system has proved a political headache, but the still unanswered question is whether it could also prove a long-term financial headache.<\/b><\/i> <\/p>\n